“降落成都以后，我下飛機時才看到駕駛艙的玻璃破了個大洞。”王女士說，她和其他乘客在將近12點登上換乘的航班，并于當天下午2時許安全抵達拉薩。
追問1
風擋破裂是什么原因？
排除“鳥擊”可能；不排除機務維修操作不當
資深業(yè)內(nèi)人士解釋，一是外部物體擊打，如飛鳥撞擊；這種情況常出現(xiàn)在飛機起飛和降落時。二是因飛機內(nèi)外氣壓差過大，玻璃老化承受不住。這種情況發(fā)生在高空，對飛機安全和人身安全危害較大。三是風擋玻璃上的除冰電阻絲短路，造成局部過熱，致使玻璃破裂。四是飛機制造時的人為因素。
多名專家分析，此事件首先可以排除“鳥擊”情況，因為風擋玻璃破碎時不是起飛和降落階段，已經(jīng)達到巡航高度，沒有撞鳥的可能性。
北航一名專家介紹，具體原因調(diào)查組正在調(diào)查，可能原因是裝配，劣質(zhì)玻璃、螺釘?shù)取?/span>
“一般維修航材都是有資質(zhì)的企業(yè)，玻璃質(zhì)量不太可能出問題。”北京機場負責機務維修方面一線人士李健（化名）介紹，風擋玻璃本身有電阻絲，為防止冰霜、霧氣，在飛行時會持續(xù)加熱。如果在換風擋玻璃后沒有調(diào)電阻絲的阻值，有可能在持續(xù)加熱中玻璃炸裂。但基本上是像鋼化玻璃一樣突然“花了”，很少像此次事件一樣脫落。
此外，因為客艙本身是增壓的，所以玻璃內(nèi)外有壓力差，時間長了會有老化問題。
“不排除與機務維修操作不當有關。”李健說，比如英國的那起風擋玻璃事故就屬于維修差錯，機務維修人員沒有對螺絲長短進行標注，導致上了短的螺絲。此外，民航局會通報調(diào)查原因，并據(jù)此提示相關批次的飛機、機型做類似檢查，自行補查，以免類似問題再次發(fā)生。
追問2
機務維修有哪些項目？
維修人員按工卡檢查；風擋玻璃不屬常規(guī)檢查
李健介紹，在機務維修中，風擋玻璃并不是每天必須檢查的項目，一般會放到飛機固定期限的檢測中。
具體來說，機務維修工作方式是，有資質(zhì)的機務維修人員會根據(jù)“工卡（維修方案）”上寫的項目進行檢查，包括飛機外觀、起落架、系統(tǒng)、輪胎等多項。這些都屬于常規(guī)檢查，主要是看有沒有缺損、功能障礙等。
與此同時，航空公司也會有“附加工卡”定期發(fā)給維修人員，要求格外檢查幾個非常規(guī)檢查項目，這其中就包括風擋玻璃。維修人員會檢查風擋玻璃的力矩、阻值、裂紋等。“雖然不是常規(guī)，檢查也是隔三差五。”李健表示。
“機組每天都在飛，對玻璃狀態(tài)把握很清楚，哪怕臟一塊也會主動去擦。如果感覺面前這塊風擋玻璃有問題，他們會提示維修人員。”李健說，機務有維修日志，相信很快可以查出原因，因為飛機在哪站檢查、誰執(zhí)行、有沒有資質(zhì)，都一目了然。
關于維修人員資質(zhì)，李健進一步解釋，民航局接受在崗培訓，一般都是老帶新，即技術級別較高的帶新人、實習生，因此會出現(xiàn)沒有維修資質(zhì)的人員打下手。“如果特別忙的情況下，確實可能由無資質(zhì)人員維修，但老人要簽字負責。”
追問3
機艙失密面臨啥后果？
不能保溫；面臨失壓、低溫和高噪音等問題
資深機長陳建國表示，根據(jù)目前相關部門通報的信息，風擋玻璃是在飛機巡航途中破裂脫落。在這種情況下，駕駛艙內(nèi)會面臨失壓、低溫和高噪音等問題。
原ARJ21（Advanced Regional Jet for 21st Century）支線客機的副總設計師周濟生研究員介紹，此次川航空客A319屬于A320空客系列。
從A320來講，飛機飛到上空，客艙必須增壓，因為隨著高度變化，大氣壓力減小，空氣密度也小，人坐在飛機里如同高原一樣，空氣稀薄。因此，客艙內(nèi)要增壓到8000英尺，即相當于人處在2400米高原上的氧氣水平和壓力。
“如果破裂后沒有得到及時控制，就會發(fā)展為破碎，使機艙失密，壓力隨之減少。”上述資深業(yè)內(nèi)人士說，這時機艙內(nèi)的氧氣面罩會自動掉下來，乘客一定要在短時間內(nèi)（最好不要超過30秒）戴上，否則就會缺氧而窒息，同時要求飛機迅速下降到4000米以下，以確保安全。
周濟生介紹，溫度是最大的困難，事發(fā)高度的機外氣溫低至-50℃，風擋玻璃脫落后，客機內(nèi)沒有增壓，不能保溫。每下降1000米，大氣溫度升高6.5℃，因此飛行員需將高度下降到3000米，這樣氣溫比地面低了20℃左右。現(xiàn)在是夏季，3000米高空氣溫大概在0℃左右，還不至于威脅人的生命。
陳建國舉例稱，正常司機以一百公里的時速在高速上行駛，若打開車窗，噪音已比較明顯。而上述飛機的飛行速度在800到850公里左右，破裂脫落的風擋玻璃位于駕駛艙右前方，可以預見駕駛室內(nèi)的飛行員要面臨的噪音之高。
追問4
遇到破裂應如何處理？
下方基本是平原；飛機急劇下降，復氧回溫
周濟生介紹，此次飛機已飛到9000米的高度，空氣非常稀薄。
“客艙壓力發(fā)生變化，氧氣面罩會自動脫落，如果不是飛高原的航班，可以維持15分鐘的供應氧氣。”他說，此次飛機從重慶飛拉薩，應該經(jīng)過改裝，系統(tǒng)供氧時間會延長，有時會持續(xù)三四十分鐘。因此飛行員有時間將飛機降低到可以自主呼吸氧氣的高度。
他認為，在缺氧、極寒的情況下，機長要應對迎面的氣流，確實吃不消，“機長果斷處理，冒著生命危險，值得敬佩。”
“這是一次很罕見的故障，很考驗飛行員的綜合能力。”陳建國說，通常情況下，飛行員接受的多為單一故障訓練，如失壓、低溫、高噪音或儀表被破壞等，但此次事件把以上幾種疊加在一起，增加了難度。
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