"就在飛機急需積極重啟和新投資的時候，不安分的空客董事會開始要求回報和更高的價格。這是一個三重打擊，"一位內部的人士說。

  樞紐航空時代的產物

  在疫情前，航空旅客正以接近創紀錄的速度增長，但需求的增長主要催生了對雙引擎噴氣機的需求，這些客機足夠靈活，可以直接飛往人們想要旅行的地方，而四引擎噴氣機，迫使乘客在樞紐機場換乘。

阿聯酋航空是A380的最大客戶

  雖然像阿聯酋航空這樣的頂級客戶表示，這款廣受歡迎的客機在滿員時能保持盈利，但由于機體巨大的雙層結構以及升空所需的燃料，每個未售出的座位都將給A380的盈利效率雪上加霜。

  "這是一款讓航空公司CFO們害怕的飛機，賣不出這么多座位的風險實在是太高了。"一位熟悉該項目的航空業資深人士說。

  空客車早在1991年已開始研究是否開發一款乘客至少500人的客機，當時仍是盛行樞紐對樞紐模式，即國際航空以大城市／大機場之間為主，如果你想去二、三、四線城市，你會該大城市轉乘國內機或其他交通工具前往。

  而在90年代，不少大機場或空域都或多或少出現了飛機太多的問題，如果有一款較747載客更多的飛機，1班飛機所載的人數等于2班、或至少一班半航班，那就可以減少飛機數目，而且理論上平均燃油成本也會降低，既省成本也環保。

  然而上述情況并沒出現，現在是點對點航空的時代，如果你想去二線城市，我寧愿乘直航機前往，也不會再去樞紐然后再轉機。以香港來往日本做例子，在20年前，香港到日本的航班可能只會往東京、大阪，最多可能會有幾個前往九州某幾個城市和北海道的航班，但現在至少有10個城市與香港有直航航班相連接，連廣島、熊本甚至米子市都有直航航班。

  一方面，樞紐對樞紐航線的乘客量減少，一架有500個座位以上的飛機很難滿客，這令A380的盈利狀況不斷惡化；另一方面，A380載客多、機身大反而成為缺點，不只是有的航線不可能有這么多乘客的問題，有些機場也沒有條件應付A380的起降。

  從未出現過的市場

  今天大多數國際旅行仍然是中型寬體機，而不是747或A380。事實上，747在20多年前就已經逐漸淡出市場。目前的客機版本747-800I已經沒有航空公司的訂單了。現在正在建造兩架，需要按照非常特殊的規格以取代早在1991年就開始擔任空軍一號的兩架747-200。現在航空界普遍認為，一旦這兩架高度專業化的飛機在未來十年中期的某個時候交付給美國空軍，波音公司將完全關閉747生產線。

  波音和空客的中型飛機搭載的旅客數量僅為400座的747的一半到三分之二。這使得它們在747通常難以常年盈利的航線上成為穩定的賺錢工具。當90年代中期，波音公司推出了擁有300多個座位的777，以適應市場的需要，它就成了服務于大多數高需求的長途國際航線而獲利的最佳波音飛機。這進一步削弱了747和380的市場機會。

  現在，以節省大量運營成本為特點的787于2012年投入使用，正在取代波音公司產品線中已停產且略小的767。與此同時，空客大幅更新了老款300座的A330，并在去年推出了全新的、高效的、座位數相近的A350，以與波音的兩款主要長途飛機787和777進行有效競爭。

  然而，空中客車公司卻固執地按捺住了它的A380。除了阿聯酋航空外，大多數航空公司甚至連全年在該飛機上的運營成本都難以覆蓋。

  事情可能很簡單。從故事開始的第一天起A380就太大了，太大了。空客應該從90年代與波音公司就聯合生產超級巨型飛機的兩次會談中知道這一點。對全球旅行市場進行仔細，冷靜的分析也可能會向空中客車公司的領導者表明，為什么波音以及大多數航空公司和旅行公司認為打造超級巨型飛機是一個愚蠢的主意。

  A380盡管魅力且令人印象深刻,但它明知故犯地瞄準了一個在設計之時并不存在的市場，而且這個市場即便在服役11年后的今天也幾乎不存在。簡單地說，A380從首飛那天起，就被設計成了市場上的失敗者。商業就是這樣,猜對是商業成功，猜錯了就是賭徒行為。

  對于空客而言，A380的隕落應該成為值得銘記的歷史。