與此信息相呼應的是，2021年1月8日，中國光大集團與商飛公司簽署專項合作協議，光大旗下中飛租賃與商飛公司簽下60架ARJ21飛機采購協議，其中30架為確認訂單，30架為意向訂單。

  關于這一事件的新聞報道中提及：
  中飛租賃將以旗下航企運營網點為平臺，將ARJ21飛機定向投放至東盟市場，打造ARJ21飛機海外運營基地......通過落戶東南亞市場，積累海外運營經驗。
  這樣與股權合作、融資租賃等金融手段的“聯動”，對新廠商、新機型來說是非常有力的市場拓展工具，有效解決了用戶導入時“先有雞還是先有蛋”的悖論，在制造商與用戶之間形成了較為相容的利益安排。從海外實踐來看，巴航工業全資子公司ECC Leasing，也為其E系列支線客機的推廣發揮了重要作用。
  中國民機制造業正布局未來
  在2022年，ARJ21的喜事還不止首度“出海”——2022年12月29日，商飛公司向市場交付了第100架ARJ21，標志著國產噴氣式客機迎來商業化新階段。

  ARJ21機隊規模與使用地域的不斷擴展，也牽引著中國商飛公司客戶服務體系的發展。
  在民航市場，流傳著“干線是肥肉、支線是骨頭”的調侃，其中折射的正是支線航空市場航線短、成本高、利潤低的通病：
  一款支線客機、特別是燃油效率相較渦槳動力不具優勢的噴氣式支線客機想要實現商業成功，不僅需要產品本身優異性能，還需要制造商為航司“降本增效”提供持續支撐。但凡任何一個環節效率不夠精益，都可能造成成本收入無法平衡甚至客戶失去對繼續運營的信心。
  印尼鷹航在2022年清退全部CRJ1000機隊，就充分證明了噴氣式支線客機的運營難度。
  而通過與成都航空等ARJ21用戶多年來的深度合作，商飛公司客服體系與運營保障能力已經取得長足進步，這樣的進步，也為ARJ21“出海”奠定了基礎。

  繪圖：杜仁杰
  商飛公司在ARJ21交付印尼用戶的新聞稿中提及：
  近年來，中國商飛公司一直在為飛機出海積極準備......在市場合作、適航認證、客戶培訓、航材保障等方面進行了開創性、創新性的探索和實踐，使ARJ21飛機出海條件不斷成熟。中國商飛公司將始終堅持以客戶為中心，向翎亞航空提供全壽命周期的客戶服務和運行支持，全力保障ARJ21飛機海外安全順暢運營。
  而在C919項目上，中國商飛客服公司已經能夠為客戶提供完整機型培訓服務能力，編寫了中英雙語五千多頁的C919飛行機組操作手冊，在首架飛機交付東航后，商飛公司還派出了現場支援團隊，保障C919安全順暢運營。
  展望未來，ARJ21“出海”后積累的海外客戶培訓、航材保障、維修支持經驗，可以預期將同樣有助于支撐C919走向全球市場。
  我們期待新的一年里，中國制造的噴氣式客機能夠再創佳績。