國內首家民營航空公司——鷹聯航空有限公司（United Eagle Airlines Co., Ltd.，簡稱“鷹聯航空”）第三次引入國有企業資金后，新的股本結構顯示，原有民營股份已經為零。
在昨天的西博會上，國產大飛機廠商、成都交投集團與鷹聯航空單一大股東——四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，簡稱“川航”）簽署股權協議，鷹聯航空股本金由3億增加至6.8個億，各方持股比例分別為48%、11.03%和40.97%，三者相加已為100%，最初100%民營資本經過川航兩次入資、增資之后，逐漸減為80%、23.8%，至昨日完全退出。 原股東成新公司顧問 四川航空公司有關負責人稱，“原有股東對公司的創立和發展作出了歷史性貢獻”,并透露說他們在這次重組過程中，“從大局出發，充分理解、積極配合”。對于原股東的去向，這位負責人告訴網易財經，新公司“作出了具體安排”,即成立了顧問委員會，熟悉行業和鷹聯發展歷史的原股東、創始人成為新公司的顧問。 成立之初資金來源便撲朔迷離的鷹聯航空，從2004年籌備到2006年底川航入資之前，經歷了數輪股權變更，從原來三名自然人股東變為5家企業法人股東。 2006年11月和2007年7月，川航分別增資2000萬，獲得公司管理權；2009年3月再次注資2億，成為占股76.2%的單一大股東。其余股份由原來5家企業法人股東分持：成都華鷹投資咨詢有限公司占15.13%，為第二大股東；另外廣東空港信息科技有限公司、北京國安微聯公關咨詢有限公司、美林控股投資集團有限公司和上海均瑤航空投資公司分別占3%、2.67%、2.67%和0.33%。 按照本次3億增資至6.8億的比例，5家原有股東應該在新公司中還有10.5%的股份，但現有結構來看，他們已經完全退出。“至于原股東獲得的補償，是各方協商的結果，暫時不方便透露。”上述川航負責人說。 在這5家企業法人股東中，上海均瑤航空投資公司為業界所熟悉，它旗下有吉祥和奧凱兩家航空公司。對于此次均瑤宣傳部門負責人也沒有透露退出的具體補償，“原來的0.33%的股份已經很少了”。 川航“主動出擊”引入商飛 正專注于研制國產大飛機的中國商飛突然入資航空公司，在外界看來頗為突然，但川航早在增資鷹聯之初，就已經給鷹聯找好了下家——中國商用飛機有限責任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，簡稱“中國商飛”）。 四川航空集團總裁藍新國在昨天的簽字儀式后透露，早在2007年12月第一架ARJ-21下線之時，川航就已經瞄準了“啟動用戶”的目標。而要拿走原計劃山東航空“國產支線飛機啟動用戶”的頭銜，川航的武器就是鷹聯航空。 藍新國說，ARJ21非常適合鷹聯的定位，但以當時鷹聯的情況，商飛是絕不可能與其合作的，他認為川航入資并兩次增資是“良好的鋪墊” 川航完成與鷹聯的重組之后，立即開始了中國商飛進行了首輪磋商。連續三個月，在川航的成都——上海航班上總能見到藍新國的身影，他一次次的登門終于得到了中國商飛的回應：8月，川航與中國商飛初步定下了雙方的合作。 主動出擊的 國內首家民營航空公司——鷹聯航空有限公司（United Eagle Airlines Co., Ltd.，簡稱“鷹聯航空”）第三次引入國有企業資金后，新的股本結構顯示，原有民營股份已經為零。 在昨天的西博會上，國產大飛機廠商、成都交投集團與鷹聯航空單一大股東——四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，簡稱“川航”）簽署股權協議，鷹聯航空股本金由3億增加至6.8個億，各方持股比例分別為48%、11.03%和40.97%，三者相加已為100%，最初100%民營資本經過川航兩次入資、增資之后，逐漸減為80%、23.8%，至昨日完全退出。 原股東成新公司顧問 四川航空公司有關負責人稱，“原有股東對公司的創立和發展作出了歷史性貢獻”,并透露說他們在這次重組過程中，“從大局出發，充分理解、積極配合”。對于原股東的去向，這位負責人告訴網易財經，新公司“作出了具體安排”,即成立了顧問委員會，熟悉行業和鷹聯發展歷史的原股東、創始人成為新公司的顧問。 成立之初資金來源便撲朔迷離的鷹聯航空，從2004年籌備到2006年底川航入資之前，經歷了數輪股權變更，從原來三名自然人股東變為5家企業法人股東。 2006年11月和2007年7月，川航分別增資2000萬，獲得公司管理權；2009年3月再次注資2億，成為占股76.2%的單一大股東。其余股份由原來5家企業法人股東分持：成都華鷹投資咨詢有限公司占15.13%，為第二大股東；另外廣東空港信息科技有限公司、北京國安微聯公關咨詢有限公司、美林控股投資集團有限公司和上海均瑤航空投資公司分別占3%、2.67%、2.67%和0.33%。 按照本次3億增資至6.8億的比例，5家原有股東應該在新公司中還有10.5%的股份，但現有結構來看，他們已經完全退出。“至于原股東獲得的補償，是各方協商的結果，暫時不方便透露。”上述川航負責人說。 在這5家企業法人股東中，上海均瑤航空投資公司為業界所熟悉，它旗下有吉祥和奧凱兩家航空公司。對于此次均瑤宣傳部門負責人也沒有透露退出的具體補償，“原來的0.33%的股份已經很少了”。 川航“主動出擊”引入商飛 正專注于研制國產大飛機的中國商飛突然入資航空公司，在外界看來頗為突然，但川航早在增資鷹聯之初，就已經給鷹聯找好了下家——中國商用飛機有限責任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，簡稱“中國商飛”）。 四川航空集團總裁藍新國在昨天的簽字儀式后透露，早在2007年12月第一架ARJ-21下線之時，川航就已經瞄準了“啟動用戶”的目標。而要拿走原計劃山東航空“國產支線飛機啟動用戶”的頭銜，川航的武器就是鷹聯航空。 藍新國說，ARJ21非常適合鷹聯的定位，但以當時鷹聯的情況，商飛是絕不可能與其合作的，他認為川航入資并兩次增資是“良好的鋪墊” 川航完成與鷹聯的重組之后，立即開始了中國商飛進行了首輪磋商。連續三個月，在川航的成都——上海航班上總能見到藍新國的身影，他一次次的登門終于得到了中國商飛的回應：8月，川航與中國商飛初步定下了雙方的合作。 主動出擊的合作，成功的前提條件是摸準對方的利益需求并滿足它。起步比空客晚40年、比波音晚90年的中國商飛，無論從技術成熟度上，還是市場營銷上都難以與之抗衡。入資鷹聯，不僅為商飛帶來了30架ARJ-21的訂單，而且為該機型帶來全面商業化運營的最直接經驗。 合作，成功的前提條件是摸準對方的利益需求并滿足它。起步比空客晚40年、比波音晚90年的中國商飛，無論從技術成熟度上，還是市場營銷上都難以與之抗衡。入資鷹聯，不僅為商飛帶來了30架ARJ-21的訂單，而且為該機型帶來全面商業化運營的最直接經驗。
