10月25日起，全國民航公司實施冬春季航班計劃，除了部分航班時刻調整外，新增大量新航線，同時，有史以來最猛機票降價潮也將拉開帷幕。記者從中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）、中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）了解，國內航線特價機票全部網上預售，10多條武漢始發航線票面價不超過300元，國際機票也大幅調低，武漢往返新加坡最低880元。（10月25日《武漢晚報》）

　　有史以來最猛機票降價潮拉開帷幕，機票價格甚至低于同線路的火車臥鋪票價，對廣大消費者來說，無疑是一條利好消息。這不僅會提高民航淡季的上座率，減少民航資源浪費，也可以減輕乘客經濟負擔，激活交通運輸行業的市場競爭，可謂順應市場規律的多贏之舉。

　　筆者由此想到今年上半年開始施行的民航新運價體系。根據該運價體系，子艙位折扣價格調整，票價折扣率浮動基準由一直以來的0.5調整為0.4，此舉導致國內航線機票價格普遍上漲。盡管國家民航局對此予以否認，調整子艙位折扣與機票直接漲價在操作上確有很大不同。但是事實上造成了乘客購買折扣機票要多掏腰包的事實。

　　事實上，為了防止航空公司間的價格戰。國家發改委和原民航總局早在2004年4月就出臺了《國內民航機票價格改革方案》，明確規定國內航線機票價格在規定的基準價基礎上，上浮不得超過25%，下浮不得超過45%，即最低票價不得低于基準價5.5折。此后，民航總局又多次公布票價折扣標準，禁止低價競爭，有的航空公司之間還結成了價格聯盟，規定折扣比例。但是，市場無情，市場上 2折、3折機票比比皆是，除了賣1元機票的春秋航空公司被處罰過外，民航局并對此較真。

　　在我看來，民航市場降價潮來臨，實際上是市場競爭給民航新運價體系與機票“禁折令”的一個教訓。這說明，只要市場發育充分，市場競爭有序，市場管制與價格卡特爾并不可怕。

　　不僅民航行業是這樣，其他市場競爭充分的行業也是這樣。真正競爭充分的行業，消費者不用過于擔心亂收費、亂漲價的行業霸王條款。去年4月，重慶600多家洗車行結成“漲價聯盟”，將洗車費由10元漲到20元，盡管引起車主抗議，但洗車行仍未讓步。三個月時間后，這場轟轟烈烈的價格同盟卻土崩瓦解，洗車費都恢復到10元。

　　再比如，飯店12點退房的話題，消費者和經營者之間一直爭論不休。此前《中國旅游飯店行業規范》中“12點退房”的規定刪除，不少媒體將此解讀為“12點退房壽終正寢”。而中國旅游飯店業協會出面解釋說如是解讀屬于曲解。退房時間可由賓館自行決定，但需要在前臺明示。

　　在我看來，12點退房，卻是個偽問題。飯店自行決定退房時間，在前臺明示。有利于飯店行業差異化競爭，并沒有那么可怕。《消費者權益保護法》第九條規定，消費者享有自主選擇商品或者服務的權利。飯店可以自行決定退房時間，消費者也有權選擇飯店。只要飯店事先向消費者明示，我們不必一味責怪飯店行業的霸王退房行規。我們與其期待飯店行業協會自我革命，還不如借助市場的力量，激活場競爭，打破飯店未住滿24小時按全天計費的霸王行規。

　　民航行業也好、洗車、飯店行業也好。遏制行業霸王規則的關鍵取決于經營者與消費者之間博弈能力的大小。如果是沒有市場競爭的行業，博弈優勢肯定在經營者那里，比如，自來水、供電、天然氣等行業，消費者根本沒有話語權與選擇權。如果民航業沒有眾多航空公司與鐵路、公路、水運參與市場競爭，或者適值春運、黃金周旅游旺季，交通資源緊張。即使消費者對高價機票用腳投票，航空企業顯然不會主動掀起降價潮。

　　在民航市場淡季，由于市場競爭激烈，航空企業拉開機票降價帷幕不過再次佐證了市場經濟的常識，提醒激活市場競爭罷了。