圖：據(jù)預(yù)測，未來10年我國通用飛機的需求總價值將達到155億美元。如果我國能突破現(xiàn)有的產(chǎn)業(yè)政策壁壘，屆時通用航空產(chǎn)業(yè)將有可能成為繼目前汽車產(chǎn)業(yè)之后拉動我國國民經(jīng)濟發(fā)展的一個新增長點。記者王越/攝
在近幾年享受了兩位數(shù)快速增長的國內(nèi)航空公司，2008年可謂舉步維艱，2008年中國民航全行業(yè)虧損280億元人民幣，是30年來民航業(yè)虧損額之最。航空運輸業(yè)是個高風(fēng)險、高成本、低利潤的行業(yè)，一般情況下各個國家都不會輕易地放開航空市場，而中國民航的開放姿態(tài)自然激起各方關(guān)注。 10月18日，2009中國國際通用航空大會在陜西開幕。在會上，民航局負責(zé)人透露，中國將出臺有關(guān)政策措施加快通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展。同時，也鼓勵境外資本興辦通用航空企業(yè)，并支持社會人士參與購買私用航空器。 航空運輸業(yè)是個高風(fēng)險、高成本、低利潤的行業(yè)，一般情況下各個國家都不會輕易地放開航空市場。而中國民航對外資的開放姿態(tài)自然激起了各方關(guān)注。 業(yè)內(nèi)人士認為，中國民航如此大幅度地擴大外資準入度，在外商投資的導(dǎo)向政策上更加明確和完善，使中國民航業(yè)的對外開放領(lǐng)域擴大，程度也加深了，表明了中國民航業(yè)將要深挖航空市場的潛力，進一步吸引更多的外資進入。 有關(guān)專家指出，盡管近年中國民用航空發(fā)展迅速，但由于中國對民航業(yè)的管制多，及金融危機大背景下投資者對利潤回報的擔(dān)心，使外國直接投資在民航上的增長緩慢。 鼓勵外資“空降”航空業(yè) 所謂通用航空，是指除軍事、警務(wù)、海關(guān)緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動。由于嚴格的空域管制等制約因素，中國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展嚴重滯后。全國通用飛機不足1000架，而美國已擁有22萬架。 差距也意味著機遇。隨著今后國家政策的解凍，受政策限制的我國通用航空產(chǎn)業(yè)將會釋放出巨大的潛在效益來。 據(jù)預(yù)測，未來10年我國通用飛機的需求總價值將達到155億美元。如果我國能突破現(xiàn)有的產(chǎn)業(yè)政策壁壘，屆時通用航空產(chǎn)業(yè)將有可能成為繼目前汽車產(chǎn)業(yè)之后拉動我國國民經(jīng)濟發(fā)展的一個新增長點。 民航運輸業(yè)是一個資本密集型產(chǎn)業(yè)，購買和租賃新飛機要資金，建設(shè)和擴建機場要資金，升級服務(wù)設(shè)施和運營設(shè)備要資金，員工培訓(xùn)也要資金，資本是民航業(yè)快速發(fā)展的基礎(chǔ)。但是，如此大量的資金從何而來呢？單純依靠政府投入肯定不夠，引進外國資本就成為了必須。 說起民航業(yè)引進外資，有兩部重要的規(guī)定是不得不提的，一部是1994年5月頒布的《關(guān)于外商投資民用航空業(yè)有關(guān)政策的通知》，另外一部就是2002年發(fā)布的《外商投資民用航空業(yè)規(guī)定》。 早在1994年中國民航總局和原外經(jīng)貿(mào)部就聯(lián)合頒布過《關(guān)于外商投資民用航空業(yè)有關(guān)政策的通知》及解釋文件。但隨著形勢的發(fā)展，有些方面已不適應(yīng)新形勢的要求。 在2002年8月1日，經(jīng)國務(wù)院批準的《外商投資民用航空業(yè)規(guī)定》正式實施。分析人士表示，民航將適當(dāng)放寬對外商投資中國民航機場的限制，并鼓勵有條件的機場和航空公司，直接利用外資和在境外上市。這意味著外商投資中國航空業(yè)可以再開辟一個新天地。 據(jù)悉，新制定的《外商投資民用航空業(yè)規(guī)定》，從四個方面向外資敞開民航的大門。 外資可以進入民航業(yè)的范圍擴大了。過去，民航總局規(guī)定外資進入公共航空運輸企業(yè)只試點一兩家，而現(xiàn)在允許外商投資任何一家公共航空運輸企業(yè)；過去，只允許外商投資農(nóng)林業(yè)通用航空領(lǐng)域，而現(xiàn)在則除了涉及國家機密以外的航空領(lǐng)域均可投資。 外商投資的方式多元化了。過去，規(guī)定外商只能以合資、合作方式投資民用航空業(yè)；現(xiàn)在，增加了外商可以通過購買股票參與投資等新的投資方式，以及其他經(jīng)過批準的投資方式。 外商的參股比例放寬了。過去，規(guī)定民用機場外商投資比例不得超過49%；現(xiàn)在，改為“外商投資民用機場，應(yīng)當(dāng)由中方相對控股”。過去，規(guī)定外商投資公共航空運輸企業(yè)的比例不得超過35%，外商有表決權(quán)比例不得超過25%；而現(xiàn)在則改為中方應(yīng)當(dāng)控股，同時一家外商（包括其關(guān)聯(lián)企業(yè)）不得超過25%。對從事通用航空的外資也作出了新規(guī)定：從事公務(wù)飛行、空中游覽和工業(yè)服務(wù)項目由中方控股，從事農(nóng)林漁業(yè)作業(yè)項目由中外雙方商定控股比例。對航空運輸相關(guān)項目的外商投資也作出了新的規(guī)定：航空油料供銷、飛機維修項目由中方控股，貨運倉儲、地面服務(wù)、航空食品、停車場等可由中外雙方商定控股比例。 外商的管理權(quán)限提升了。過去，規(guī)定外商投資民用機場、航空運輸企業(yè)董事長、總經(jīng)理必須由中方擔(dān)任，現(xiàn)改為對外商投資的民航企業(yè)董事長、總經(jīng)理的人選沒有“國別限制”，按《公司法》等法律法規(guī)辦理。 外資的引入對于航空企業(yè)來說，并不僅僅意味著貨幣意義上的資金，更是要引入國外先進的管理理念、管理經(jīng)驗和技術(shù)，而這些正是中國航空企業(yè)在發(fā)展壯大、參與國際競爭過程中所缺乏和急需的。 民航業(yè)對各種資本敞開大門，一方面使得民航業(yè)吸收到更多資金，航空運輸市場真正實現(xiàn)了開放搞活。另一方面，隨著外資的進入，國外航空業(yè)先進的管理理念、技術(shù)等也推動了數(shù)量眾多的產(chǎn)權(quán)清晰、權(quán)責(zé)明確、政企分開、管理科學(xué)的現(xiàn)代航空運輸企業(yè)的成立，大大促進了民航業(yè)的競爭和健康發(fā)展。 眾所周知，“走出去”是需要競爭力資本的，而正是這種對外國資本越來越開放的胸襟，才使得國內(nèi)航空企業(yè)得以迅速發(fā)展，更多地獲取中國國內(nèi)市場經(jīng)濟和經(jīng)濟全球化的利益，提升了自身的競爭力。 外資搶入中國航空業(yè) 民航總局的官員指出，中國民航業(yè)不斷擴大對外開放，通過各種方式吸引外資達303億美元，加快了中國民航產(chǎn)業(yè)與世界接軌的步伐。 事實上，在民航適當(dāng)放寬對外商投資中國民航業(yè)的限制之后，外資紛紛搶入廉價航空、中國貨運、航空改裝及國內(nèi)機場等領(lǐng)域。 在國際航空市場一片慘淡之際，廉價航空卻風(fēng)景獨好。8月25日，澳洲航空公司（Qantas Airways Ltd.）旗下低成本航空公司澳大利亞捷星航空公司（Jetstar Airways Pty Ltd，簡稱“捷星航空”）發(fā)表聲明稱，公司將從今年12月起新增往返新加坡與中國海口的航班。同日，馬來西亞亞洲航空公司（AirAsia Berhad）宣布自成都至馬來西亞吉隆坡的定點直飛航班于10月20日正式開通。 目前已經(jīng)開通中國內(nèi)地航點的亞太廉價航空包括馬來西亞的亞航、新加坡航空公司（Singapore Airlines Ltd.，簡稱“新航”）旗下的欣豐虎航空公司（Tiger Airways Pte Ltd）、菲律賓的宿霧太平洋航空，捷星將成為第四家進軍中國內(nèi)地民航市場的國際廉價航空。 據(jù)了解，捷星航空成立于2004年，為澳洲航空旗下的一家廉價航空公司，總部設(shè)于澳大利亞墨爾本。 當(dāng)前中國航空物流行業(yè)迅猛發(fā)展，但航空貨運運力卻嚴重不足，這一產(chǎn)業(yè)缺陷成了外資航空巨頭們覬覦的一塊“肥肉”，近年來合資貨運航空公司如雨后春筍般涌現(xiàn)。 以珠三角、長三角為代表的“增長極”，有力拉動著國內(nèi)航空物流迅猛增長。最近，包括德國漢莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）、大韓航空有限公司（Korean Air Lines Co. Ltd）等國際航空貨運巨頭在內(nèi)的外航企業(yè)，不約而同地大舉搶灘中國市場。在深圳、上海、北京等航空物流產(chǎn)業(yè)最為成熟的地區(qū)組建中外合資貨運航空公司，已經(jīng)成為中國天空開放政策下一道亮麗的風(fēng)景。 分析人士認為，外航蜂擁而來，除緩解運力不足外，更重要的是對國內(nèi)航空公司航線、布局、機型選擇等方面帶來沖擊，有利于促進市場健康發(fā)展。 不久前，波音宣布與上海機場（集團）有限公司和上海航空有限公司聯(lián)合成立上海波音航空改裝維修工程有限公司。 據(jù)介紹，這一合資項目總投資1.03億美元，注冊資本8500萬美元，其中波音、上海機場和上海航空有限公司在新公司中的持股比例分別為60%、25%和15%。 波音同時也打破了一個傳統(tǒng)。由于相關(guān)政策限制，國內(nèi)航空制造業(yè)在引進外資時，一直堅持國有資本控股。這一項目經(jīng)過了長達5年漫長而深入的談判，波音能夠?qū)崿F(xiàn)控股完全是一個機會，國家發(fā)改委以及國內(nèi)合作伙伴起了重要作用。 相對于維修業(yè)務(wù)，波音看重的可能是改裝業(yè)務(wù)。據(jù)稱，平均每4-6年，航空公司就會對飛機進行相關(guān)的改裝，而老舊機型就會進行客改貨的改裝。目前，國內(nèi)運營的波音機隊當(dāng)中，早期引進的B737、B757和B767機型有接近280架之多，基本均已到了改裝的年限。 值得一提的是，以長三角為中心的華東已是國際上機場密度最高的地區(qū)之一，但這些機場鮮有贏利。為此，長三角地區(qū)的各機場正逐漸向外資敞開大門。 不久前，杭州蕭山國際機場有限公司與香港機場管理局增資認購協(xié)議正式簽署。作為內(nèi)地首個引入外資的機場，蕭山機場不但借此由一家國有的有限公司變更設(shè)立為合資經(jīng)營的有限責(zé)任公司，開始了國有企業(yè)產(chǎn)權(quán)多元化的探索，同時也預(yù)示著內(nèi)地機場管理經(jīng)營思路轉(zhuǎn)變的開始。 在長期的計劃經(jīng)濟體制下，直接隸屬于民航總局的國內(nèi)大多數(shù)機場虧損嚴重。為此，中央政府結(jié)束了對國內(nèi)機場的補貼，將機場推向市場。這也是眾多國內(nèi)機場決定引入戰(zhàn)略投資者、對機場進行股份制改革的一個重要原因，而融資渠道多元化則是其中的一個重點。引入外資，不僅可以解決資金困難問題，還可學(xué)習(xí)先進的管理和經(jīng)營經(jīng)驗，降低運營成本。 其實對境外投資者來說，機場作為基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)仍是長期投資的首選品種。據(jù)民航總局有關(guān)統(tǒng)計，目前中國的機場密度遠遠低于美國、歐洲等發(fā)達國家，未來機場的發(fā)展會成為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資的一個重要方向。同時相關(guān)報告也指出，股權(quán)單一化被普遍看成是機場盈利不佳的重要原因之一，為此吸引各方資本進入機場被認為是今后的發(fā)展趨勢。 與此同時，最近民航總局正醞釀出臺一系列政策，以積極引導(dǎo)二線機場探索融資之路。民航總局表示，凡是具備商業(yè)化運營條件的機場，可借助國內(nèi)外資本籌集建設(shè)發(fā)展資金，并實行商業(yè)化運營與管理，正為外資的進入提供了便利。 ■縱 深 外資染指三大巨頭還很遙遠 盡管近年中國民用航空發(fā)展迅速，但由于中國對民航業(yè)的管制多，及金融危機大背景下投資者對利潤回報的擔(dān)心，使外國直接投資在民航上的增長緩慢。 事實上，國內(nèi)外公司對外商投資民航新規(guī)定反應(yīng)平淡，近期國內(nèi)外航空業(yè)巨頭將不會有什么大的動作。 一位荷蘭皇家航空公司（KLM Royal Dutch Airlines）駐京辦事處的職員介紹說，公司對于新規(guī)定是非常感興趣的，但有可能會繼續(xù)觀望一段時間再做決定，近期不可能有很大的動作。 而中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）、中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）、中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）的反應(yīng)相當(dāng)保守和謹慎。東航方面表示，新的政策只是為各航空公司擴大外資股比例提供了可能性，但具體怎么做是個頗為復(fù)雜的問題。而南航總裁辦人士對外聲稱，南航不一定馬上增募外資股。 但是在不久前舉行的全國民航局長總經(jīng)理會議上，各航空公司的代表則紛紛表示，外資進入有利于提升中國民航業(yè)的整體競爭水平，對于外資的進入表示歡迎。 對于國內(nèi)各大航空業(yè)巨頭如此搖擺不定的反應(yīng)，有關(guān)專家指出，外資進入政策調(diào)整的效應(yīng)是中長期的。引入外資需要考慮是引入金融投資者，還是行業(yè)內(nèi)的戰(zhàn)略投資者，是著眼于彌補資金缺口，還是著眼于改造企業(yè)產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)、內(nèi)部治理結(jié)構(gòu)和管理制度；從外資來說，也會有多種考慮。因此，允許引入外資到實際引入外資，其間還有一段不小的距離。 外資看好中國民航業(yè)，它們看重的是中國未來民航業(yè)的前景，并不是短期投資收益。民航總局頒布《外商投資民用航空業(yè)規(guī)定》，首次向外資開啟了大陸民航業(yè)的“大門”；兩年后，民航總局又取消了民營資本進入民航業(yè)的禁令，這為外資進入國內(nèi)民航市場提供了機遇。 通過直接注資成立航空公司的方式來分食大陸民航市場快速增長的收益，成為不少外資的首選，個別民營航空公司背后就閃現(xiàn)著外資的身影。但是，通過這種方式進入大陸民航市場后，外資突然發(fā)現(xiàn)“困難重重”，一方面是難以與國有大型航空公司相抗衡的資源優(yōu)勢；另一方面是處處受到限制的國內(nèi)民航業(yè)的政策壁壘。 專家分析認為，通過合資的方式，外航可以充分利用國內(nèi)航空公司的一些資源優(yōu)勢，迅速實現(xiàn)本土化，但對于外資而言，合資公司還有一個劣勢就是沒有控股權(quán)，因為根據(jù)規(guī)定，單一外資在航空公司中的持股比例不能超過35%。 籌建新的航空公司或合資航空公司對于外資而言，還只是“小打小鬧”，它們真正的目標(biāo)是染指國內(nèi)三大航空公司。 有關(guān)專家認為，如果說融資，國內(nèi)三大航應(yīng)該沒有一家是“缺錢的”，即使“缺錢”，大可利用銀行、債券的手段，現(xiàn)在也沒有必要通過售出股份的方式來融資。因此，外航染指國內(nèi)三大航空公司之路很遙遠。
