國內航線恢復征收燃油附加費后，各大航空公司掀起了新一輪的降價潮。據了解，目前800公里（含）以下航線的燃油附加費為20元，800公里以上為50元。各航空公司為防止客源流失，紛紛主動降價，有些中長線機票價格甚至低于火車票價格。藝龍網數據顯示，11月23日北京至杭州的最低飛機票價為350元，而北京至杭州的動車組硬座票價則要506元。（11月24日《法制晚報》）

　　國內航線剛剛恢復征收燃油附加費，各大航空公司就掀起新一輪機票降價潮，這無疑是對復征燃油費的諷刺。當然，從消費者的角度講，不管是燃油費還是機票錢，少掏腰包終歸是好事。機票價格低于同線路動車組票價，這不僅會減少復征燃油費對上座率的影響，提高民航淡季的上座率，減少民航資源浪費，也可以減輕乘客經濟負擔，激活交通行業的市場競爭，可謂順應市場規律的多贏之舉。

　　筆者由此想到今年上半年開始施行的民航新運價體系。根據該運價體系，子艙位折扣價格調整，票價折扣率浮動基準由一直以來的0.5調整為0.4，此舉導致國內航線機票價格普遍上漲。盡管國家民航局對此予以否認，調整子艙位折扣與機票直接漲價在操作上確有很大不同。但是事實上造成了乘客購買折扣機票要多掏腰包的事實。

　　實際上，為了防止航空公司之間打價格戰。國家發改委和原民航總局早在2004年4月就出臺了《國內民航機票價格改革方案》，明確規定國內航線機票價格在規定的基準價基礎上，上浮不得超過25%，下浮不得超過45%，即最低票價不得低于基準價5.5折。此后，民航總局又多次公布票價折扣標準，禁止低價競爭，有的航空公司之間還結成了價格聯盟，規定折扣比例。但是，市場無情，市場上 2折、3折機票到處都是，除了賣1元機票的春秋航空公司被處罰過外，民航局并對此較真。

　　在我看來，民航市場掀起降價潮，實際上是市場競爭給民航新運價體系與機票“禁折令”的教訓，也是對復征燃油費的諷刺。這說明，只要市場發育充分，市場競爭有序，市場管制與價格卡特爾并不那么可怕。

　　不僅民航行業是這樣，其他市場競爭充分的行業也是這樣。真正競爭充分的行業，消費者不必過于擔心亂漲價的行業霸王條款。重慶600多家洗車行曾結成“漲價聯盟”，將洗車費由10元漲到20元，盡管引起車主抗議，但洗車行仍未讓步。三個月后，這場轟轟烈烈的價格同盟卻土崩瓦解，洗車費都恢復到10元。

　　再比如，飯店12點退房的話題，消費者和經營者之間一直爭論不休。此前《中國旅游飯店行業規范》中“12點退房”的規定刪除，不少媒體將此解讀為“12點退房壽終正寢”。而中國旅游飯店業協會出面解釋說如是解讀屬于曲解。退房時間可由賓館自行決定，但需要在前臺明示。

　　在我看來，12點退房，是個偽問題。飯店自行決定退房時間，在前臺明示。有利于飯店行業差異化競爭，并沒有那么可怕。《消費者權益保護法》第九條規定，消費者享有自主選擇商品或者服務的權利。飯店可以自行決定退房時間，消費者也有權選擇飯店。只要飯店事先向消費者明示，我們不必一味責怪飯店行業的霸王退房行規。我們與其期待飯店行業協會自我革命，還不如借助市場的力量，激活場競爭，打破飯店未住滿24小時按全天計費的霸王行規。

　　民航業也好、洗車、飯店業也好。遏制行業霸王規則的關鍵取決于經營者與消費者之間博弈能力的大小。如果是沒有市場競爭的行業，博弈優勢肯定在經營者那里，比如，自來水、供電、天然氣等行業，消費者根本沒有話語權與選擇權。經營者想漲就漲。如果民航業沒有眾多航空公司與鐵路、公路、水運參與市場競爭，或者適值春運、黃金周旅游旺季，交通資源緊張。即使消費者對高價機票用腳投票，航空企業顯然不會主動掀起降價潮。

　　由于復征燃油費減少了客源，又適逢民航市場淡季，市場競爭激烈，航空企業掀起機票降價潮再次佐證了市場經濟的常識。道理并不復雜。