寰宇一家與天合聯(lián)盟再次交手。這次雙方瞄準(zhǔn)的目標(biāo)是以機(jī)隊(duì)數(shù)目計(jì)，亞太區(qū)最大型的航空公司——日本航空公司（Japan Airlines International Co., Ltd.，簡(jiǎn)稱“日航”）。

　　在達(dá)美與其天合聯(lián)盟的伙伴在11月底提出向日航注資10.5億美元，作為吸引后者轉(zhuǎn)換聯(lián)盟的得益后，寰宇一家在12月5日提出更高的報(bào)價(jià)：注資11億美元，以留住日航，避免將美日航線市場(chǎng)向其余兩大聯(lián)盟拱手相讓。

　　“若以同等的標(biāo)準(zhǔn)比較，寰宇一家的注資額承諾將是天合聯(lián)盟的至少三倍。”寰宇一家傳訊高級(jí)副總裁Michael Blunt在當(dāng)晚接受本報(bào)專訪時(shí)稱，美航聯(lián)合了在民航業(yè)方面投資廣泛的德州太平洋集團(tuán)（TPG）提出這一注資方案。

　　穆迪分析師Mina Sawamura在12月7日對(duì)本報(bào)記者表示，在美日間的天空開放協(xié)議預(yù)計(jì)于本月簽署后，協(xié)議應(yīng)在2010年10月生效，主要對(duì)手、日本第二大航空全日空（9202.T）已為此與其星空聯(lián)盟的伙伴美聯(lián)航、美大陸航加緊聯(lián)合，“這將倒逼現(xiàn)金緊張的日航盡快選定其未來(lái)‘伴侶’——無(wú)論是目前寰宇一家聯(lián)盟內(nèi)的美航還是天合聯(lián)盟的達(dá)美。”

“聯(lián)合方案”

　　Blunt表示，按相同標(biāo)準(zhǔn)比較的意思，在于上述11億美元的直接投資，遠(yuǎn)超出達(dá)美與天合提出5億美元的直接注資。“除了這5億美元，達(dá)美與天合建議向日航發(fā)行兩億美元債權(quán)融資，這筆錢日航是需要在日后償還的，而寰宇一家僅美航便可為日航在未來(lái)10年帶來(lái)7億美元的額外收入，相較之下，達(dá)美僅承諾在未來(lái)約兩年時(shí)間為日航帶來(lái)5億美元收入，但這需要日航首先脫離寰宇一家，也就是說(shuō)先承受7億美元的損失。”

　　他表示，11億注資與7億額外收益，意味著留在寰宇一家能在未來(lái)10年為日航帶來(lái)最少18億美元的好處，而達(dá)美與天合的5億直接投資“至少要提高至目前的三倍才能與我們的資本承諾相接近。”

　　這或令原本不被看好的美航－日航聯(lián)合計(jì)劃重獲主導(dǎo)權(quán)。此前，日本媒體不斷暗示，日本政府對(duì)美航的財(cái)務(wù)狀況存在疑慮。

　　盡管不愿拆解美航與TPG各自的出資比例，但Blunt強(qiáng)調(diào)，日航的重要性，不足以讓美航開出超越自身財(cái)務(wù)能力之外的報(bào)價(jià)，而與對(duì)民航業(yè)經(jīng)驗(yàn)豐富的TPG聯(lián)合，進(jìn)一步增大了實(shí)現(xiàn)日航扭虧的可能性。本報(bào)記者在7日未能聯(lián)系到天合聯(lián)盟的發(fā)言人對(duì)此置評(píng)，但達(dá)美在11月底暗示可提高對(duì)日航的注資額。

　　“我們沒有為當(dāng)前的建議設(shè)立期限。”在被問(wèn)到這是否為寰宇一家的最終注資方案時(shí)，Blunt如是回應(yīng)。

　　“日航已經(jīng)對(duì)寰宇一家伙伴的支持表達(dá)了感激。”Blunt表示不便回應(yīng)日航與日本政府的最新態(tài)度。日本經(jīng)濟(jì)新聞社在12月6日表示，日本政府計(jì)劃為日航提供7000億日元（約合77億美元）的貸款及其他資金擔(dān)保。這令日本政府態(tài)度成為關(guān)鍵。

反壟斷豁免

　　注資額只是日航需要考慮的其中一個(gè)重要因素，在美日航線“天空開放”在即的壓力，日航還迫切需要找到合適的美國(guó)合作伙伴。

　　花旗分析師Naoko Matsumoto指出，一旦美日天空開放，則航空公司毋須經(jīng)過(guò)政府審批，即可自主決定其航線規(guī)劃乃至統(tǒng)一票價(jià)，而新局面顯然會(huì)受政府密切監(jiān)管。“在美歐間的航權(quán)開放后，美國(guó)政府便給予一些強(qiáng)大的航空聯(lián)盟反壟斷豁免。”美日航線可能再版美歐天空開放后三大航空聯(lián)盟爭(zhēng)奪豁免權(quán)的戰(zhàn)況。

　　反壟斷豁免權(quán)的申請(qǐng)，需要美日雙方的承運(yùn)人進(jìn)行合作，以便自由拓展航線和航班密度，同時(shí)確保這一做法不會(huì)違法反壟斷法。“達(dá)美已收購(gòu)了西北，后者在美日航線上有可觀份額，此時(shí)達(dá)美需要做的就是尋找一個(gè)日本伙伴來(lái)創(chuàng)造強(qiáng)大的聯(lián)盟和避免觸犯反壟斷法。”Matsumoto說(shuō)。

　　而達(dá)美的選擇并不多，由于全日空屬于星空聯(lián)盟成員，后者不可能背棄星空與天合聯(lián)盟的達(dá)美組成申請(qǐng)豁免權(quán)的聯(lián)合體。這又反過(guò)來(lái)成為日航選擇注資與合作方的籌碼。

　　寰宇一家對(duì)此指出，若日航轉(zhuǎn)投天合聯(lián)盟，將令日航——達(dá)美——西北航合共在美日航線上獲得高達(dá)60％的份額（西北航目前是美日航線間的第三大承運(yùn)人），而星空與天合聯(lián)盟將由此獲得美日航線間93％的合共份額，形成雙寡頭格局，“美國(guó)政府不大可能核準(zhǔn)”。Blunt指出，與美航的合作是日航成功申請(qǐng)?jiān)摶砻獾淖詈蠛臀ㄒ粰C(jī)會(huì)。