出發參加哥本哈根會議前，國際航空運輸協會（International Air Transport Association，IATA）理事長喬瓦尼·比西尼亞尼（Giovanni Bisignani）給他的工作伙伴國際航協北亞地區副總裁兼駐中國首席代表張保建發了一條短信，“馬戲快開始了。”
接下來的會議進程印證了比西尼亞尼的預測，不同利益集團大打口水戰，在資金和減排目標上持續拉鋸，幾乎沒有取得任何積極成果。
比西尼亞尼所在的航空業是幸運的，這個僅占全球碳排放量2%的行業最終并未如預期被納入《哥本哈根協議》，無需承擔全球強制減排義務。
但“馬戲”并未因此落幕。征收航空碳稅積極倡導國歐盟12月17日警告說，除非民航業形成全球性減排方案，否則歐盟碳排放交易體系（下稱EU ETS）將不會做出調整。
參照EU ETS擬訂的“馬戲”門票價格，總金額高達24億歐元。這一數字是進入新世紀以來，全球民航業唯一盈利年度2007年利潤總額的一半。
“中國民航業完全有實力拒絕被拉入由歐盟制定規則的‘馬戲’之中。令人擔憂的是，中國似乎還沒有充分意識到EU ETS實施的嚴重性”，張保建表示。
歐盟計劃
北京時間12月8日，哥本哈根會議剛剛進入第二天，航空業作為單一行業首先召開專題討論會。會上，全球性航空業消減碳足跡解決方案呼聲高漲。
“如果哥本哈根會議沒有形成統一協議，區域性方案就可能成為主導，EU ETS方案實施便順理成章”，張保建告訴記者。
這份遭到國際航空業普遍指責的歐盟排放交易體系法案已于2009年2月3日正式生效。根據該法案，從2012年1月1日開始，所有在歐盟境內機場起飛或降落的航班全程排放二氧化碳都將納入EU ETS。
EU ETS將參考2004年至2006年期間排放量，給予航空公司該期間年均排放量的97%為免費配額。實際排放超出配額的部分可在EU ETS中購買，未用完部分可通過EU ETS出售。自2013年起，這個指標將會緊縮至參考排放量的95%。可交易碳的額度將會在有效的基準體系以及拍賣體制下提供，15%的航空額度將會被拍賣。
根據歐盟8月公布的一份包含2000多家航空公司的名單，33家中國的航空公司位列其中，包括中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司三大國有航空，春秋、吉祥等民營航空，以及國泰等香港航空公司和多家貨運航空公司。它們被要求在2009年底前向德國、英國、法國、荷蘭等10個管理成員國提交監測計劃，否則將無法獲得免費排放配額。
不少中國民航業人士看到這份名單后啞然失笑。春秋航空董事長王正華曾經對記者表示，這份名單一定是搞錯了，春秋航空的航線全部在中國國內，并不經營歐洲航線。但他隨后才知道，原來EU ETS不僅對定期航班收取碳排放稅，就連從歐洲訂購飛機的交付，或將飛機送往歐洲維修，也需要繳納碳稅。
“我們贊成航空業被納入‘后京都議定書體系’，但航空業的排放問題應該有所區別對待。適用于發電廠等地面固定污染源的管理機制不一定能在航空業奏效，因為航空業是移動的，可以跨海、跨洲”， IATA的航空環境部助理總監昆廷·布朗維爾（Quentin Browell）在回復記者的郵件中稱。
最大買單國
根據IATA的預測，EU ETS執行第一年將會令航空業成本增加24億歐元，隨著航空市場規模擴大和碳價攀升，這一數字還將逐年遞增。
此前，有中國民航業專家對媒體表示，EU ETS的最大受害者是美國，因為歐美已經達成天空開放協議，跨大西洋航線也是目前全球最為繁忙的航空市場。
但根據IATA的測算，由于市場高速增長，中國才是歐盟這一法案的最大買單國。張保建對記者稱，中國民航市場規模每4年即可翻一番。若以2004年-2006年的排放水平為參照，中國將無力承擔超額部分的高昂費用。考慮到碳交易價格的攀升，保守估計到2020年碳價升至每噸40歐元時，每名從中國出發的赴歐旅客單程至少需要多付1000元人民幣。
中國民航局及各在冊航空公司均拒絕透露EU ETS對中國民航業成本影響的具體數字。
民航業專家綦琦算了一筆賬，以2007年國內三大航空公司的用油量和燃料排碳系數計算，占當時中國民航70%市場份額的三家公司共排放二氧化碳2652萬噸，由此可換算出2007年中國民航全行業向大氣排放了約3789萬噸二氧化碳。
而根據點碳科技公司（Point Carbon）數據，12月14日歐洲碳交易所2010年12月到期的碳期貨價格為14.61歐元/噸，意味著要中和與中國民航業2007年等量碳排放的成本約為約5.54歐元，折合人民幣約55.5億元。
新機隊之憂
國航董事會秘書黃斌認為，歐盟選擇2004年-2006年作為排放基準是所有考慮的。歐洲航空公司在2004年-2006年是發展的鼎盛期，機隊老舊，耗油量大。只要這些公司在未來更新機隊，即可減低不少比例的碳排放。而中國的航空公司則不同，機隊普遍較新，通過再次更新機隊減排的可能性很小。同時，如果中國13億人每人出行一次，一年的旅客流量即接近現在的十倍，而歐美國家目前每人每年出游3次，旅客流量也只有6億人次。
而波音公司發布的2008年-2028年飛機需求預測，在未來20年，以中國為代表的亞太區將成為全球最大的飛機市場。區內飛機數量將會從目前的3910架增至11170架，增長率高達200%。其中，約有80%將來自新購需求。而同期全球飛機增長僅有約58%來自新置飛機，其余則來自老舊飛機的置換需求。在亞太市場中，中國的飛機需求量占到40%，將達到3600架左右。
IATA向記者提供的一組參考數據佐證了黃斌的說法。一個有著30架日益老化的飛機和固定航線網絡的航空公司，2004年-2006年期間的碳排放總成本應為1.25億歐元。假定航油的平均成本在800歐元/噸，其排放的成本將約占航空公司整體航油支出的7.5%。
而一個快速成長的航空公司，如果在2005年有15架新飛機，到2012年機隊增長到30架，到2020年增加到60架以上的飛機，其整體碳排放成本將可高達2.3億歐元。這意味著，機隊結構越新，市場增長越快，航空公司受到的負面影響就越大。
“這不是航空公司能夠獨立解決的問題，我們對此問題表示強烈關注，并會按照國家要求嚴格達標”，國航董事長孔棟在接受記者采訪時表示。國航是擁有歐洲航線最多的中國航空公司。
為防止區域性碳排放交易體系占據主導地位，IATA在北京時間12月22日表示，將繼續與國際民航組織（ICAO）緊密合作，在2010年9月提出管理民航業排放的全球性框架，并促請各國政府保障這一框架得以在2010年12月份的聯合國第16次締約方大會上提交。
這意味著，可供爭取的時間最多只有12個月。
