航空安全是什么？
是飛機不出任何故障？是飛行員100%的操作正確？其實這都無法做到。國際民航組織（International Civil Aviation Organisation，簡稱“ICAO”）對安全有一個定義：安全是一種狀態，即通過持續的危險識別和風險管理過程，將人員傷害或財產損失的風險降至并保持在可接受的水平或其以下。 在2009年年初的民航工作會議上，中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）局長李家祥系統地闡述了“持續安全”的理念。在這一理念的指導下，2009年，全行業沒有發生運輸飛行事故和空防安全事故。截至2009年12月底，中國民航連續安全飛行61個月、1825萬小時，創造了我國民航史上最好的安全紀錄。截至當年11月底，我國航空運輸百萬飛行小時重大事故率為0.21（國際為0.29），航空運輸安全達到國際先進水平。為此，飛行安全基金會于2009年11月初在北京召開的第62屆國際航空安全研討會上，授予中國民航“杰出貢獻獎”。 安全理念根植心中 2009年6月29日，一場為期12天的民航青年盛會畫上了一個圓滿的句號。以“青春·安全·使命”為主題的民航青年學習實踐持續安全理念辯論賽在北京落下帷幕。這是第一次民航全系統的辯論賽事，180名青年辯手的青春才智讓民航持續安全理念的內涵越辯越明。來自四川監管局的辯手楊鉞說：“通過學習和辯論，我對持續安全理念的科學內涵和意義有了更深刻的理解，這是真正地將理論內化于心，加速自身成長的過程。” 此次辯論賽只是民航系統學習持續安全理念的一個縮影。2009年，通過各種各樣的方式，民航系統自上而下對持續安全理念有了更加深刻的認識。 2009年5月20日，民航局航空安全委員會成員齊聚一堂，共同學習SSP有關知識。SSP是國家航空安全綱要的縮寫，是旨在提高安全的一套完整的規章和活動。推進國家航空安全綱要（SSP），就是要實現由規章符合性管理向基于安全績效管理轉變，即在規章符合性要求基礎上，通過風險過程管理，實現運行績效保持在可接受安全水平或其以下的目標。 2009年伊始，中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）廣西分公司就舉辦了一期安全管理知識培訓班。隨后，南航新疆分公司、北方分公司先后舉辦了安全知識培訓。中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）天津分公司于6月23日舉辦了首屆以安全為主題的員工論壇。借著這場具有行業特點的安全生產宣傳教育活動，國航天津分公司認真查找不足，積極推進企業安全文化建設。時隔兩天，在東航山西分公司舉辦的“學手冊，用手冊，做手冊員工”安全知識競賽中，來自飛行、機務、客艙等部門的一線員工，不僅要回答安全知識理論題目，還在現場展示了各自工作中時刻不能忽視的安全事項，新穎的形式使競賽成為一堂生動的安全教育課。而這些只是各航空運輸企業開展以持續安全理念為核心的安全教育的縮影。 豈止是航空公司。2009年，民航各地區管理局、監管局、空管、機場及保障企業無不把學習貫徹持續安全理念擺在了重中之重的位置，開展了形式多樣的學習教育活動。通過一系列的活動和培訓，把安全理念根植在全國民航人的心中。 規章屏障配合鐵腕監管 2009年，中國民航的安全成績令世界矚目，成績的取得，離不開日益完善的規章標準和安全政策、不斷加強的安全監察和現場監管。 實現持續安全的目標需要安全監管，需要有法可依。民航法律法規越健全，安全的屏障才越堅固。 2009年，中國民航行業規章不斷修訂完善。民航局修訂并發布了《民航安全信息管理規定》，對安全信息的報告、收集、分析和應用進行了規范。加快空中交通管理立法步伐，完成了11部規章草案擬訂、修訂工作。組織起草了《民用航空運輸機場航空安全保衛規則》和《公共航空運輸企業航空安全保衛規則》，明確了航空保安職責及違規處罰措施。修訂《民用航空飛行標準委任代表和委任單位代表管理規定》，進一步規范了飛行標準行政委托工作。根據《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》第四次修訂要求，修訂《飛行訓練中心合格審定規則》，增加了對SMS建設的內容要求。 2009年3月24日，民航天津安全監督管理局掛牌，中國民航三級安全監管的新體制正式登臺。“安全監管是民航監管的重中之重，安全監管責任重大”，也許這是民航局局長李家祥2009年說得最多的一句話。 2009年，民航局先后制定出臺了《民航安全監管若干政策意見》和《民航安全監督管理局安全監管績效考核辦法》。各項安全政策的出臺，旨在逐步完善和健全安全管理工作，使民航各級管理機構的安全管理工作逐步實現規范化和系統化，加強對行業的安全監督管理，建立安全管理的長效機制。 從民航局機關到地方監管部門，政府部門對安全監管的態度非常強硬。2009年，華東局對廠家遺留在飛機上的外來物擬定了強化措施，波音公司甚至派代表專門向局方道歉；西南局對轄區內安全上出問題的民航企業主要領導人予以行政約見，直接警示各單位的第一安全責任人，敦促其限期整改；中南局針對聯邦快遞在白云機場多次發生對錯跑道、滑錯滑行路線等不安全事件，制定了跑道安全項目方案…… “鐵腕”監管源自責任二字。安全監管的關鍵在于落實責任，企業有安全主體責任，政府部門有安全監管責任，領導者有安全領導責任，員工有安全崗位責任。政府監管部門深知，只有以身作則，帶頭承擔起安全監管責任，才能帶動整個行業，從而實現行業的持續安全。 變被動為主動的SMS 如果企業建立起良好的安全文化，誠信辦事，信守規章，保證為達到可以接受的安全水平而進行持續監督和定期評估，并實施必要的補救行動，從而不斷提高自身的安全管理水平，這就是安全管理系統（SMS）。“SMS是一名中醫，相當于給企業把脈，看企業是否有一套安全管理診斷的手段。”民航飛標司司長蔣懷宇形象地比喻道。 國際民航組織對SMS的要求是：服務提供商（包括航空公司、飛機維修機構、機場、空管等）必須實施國家可以接受的安全管理系統。2009年，根據中國民航規章的要求，各企事業單位扎實推進SMS建設，深入開展安全隱患排查治理，取得了明顯的成效。 SMS其實是在民航原有法律法規的基礎上，引入可量化的安全政策，在公司建立暢通的信息機制和安全信息報告機制，通過信息的鑒別，對風險進行評估。這些風險自然就有嚴重和不嚴重的區分。風險評估的結論把風險分為三類：不可接受的，引起注意的，可忽略的。企業發現不可接受的，自然會高度重視，立即整改。在企業建立SMS，就是讓企業能夠自查，自改。 在行業政府和企業的自身努力下，SMS建設的觸角在2009年伸向了中國的大江南北。 2009年5月11—12日，民航局在西安舉辦了“航空運營人安全管理體系研討會”，邀請臺灣長榮航空公司及海南航空公司安全管理專家就SMS建設實施傳授經驗，進行交流。5月，東航甘肅分公司針對現行管理特點及現行有效程序文件，積極開展危險源辨識和風險管理工作，成立了東航甘肅分公司“危險源識別”工作組；5月，南航SMS建設進入全面推進階段；7月，國航西藏分公司分批組織對全體員工以及所屬轄區內地面服務代理人進行了《航空公司安全管理體系SMS知識》的宣講；7月，國貨航舉辦了SMS體系建設第一階段實施培訓班；12月，國航西南分公司安全管理體系（SMS）手冊（初稿）順利編寫完成…… 2009年，SMS在中國民航“遍地開花”。而SMS的推行正是確保民航持續安全的重要手段。 目前，我國民航對飛行品質的監控率已經超過了90%，大大超過發達國家的監控水平，所有運輸飛機上都加裝了防撞系統和增強型近地告警系統，中國民航的安全監管手段不論從系統上來說，還是從科技方面講，都走在世界前列。正是這些新技術的推廣運用，科學監管手段的實施，保證了我國民航的持續安全。 到2009年底，全行業在冊運輸飛機1429架，比2008年底增加170架，機隊規模創歷史新高。2009年全年運輸總周轉量、旅客運輸量分別突破400億噸公里和2億大關。截至2009年年底，中國通用航空企業101家，比上年增加13家，通航企業數量創歷史之最。持續的安全投入促進安全基礎更加牢固，而行業的快速增長也對持續保持可以接受的安全水平提出了更為嚴峻的挑戰。 沒有安全就沒有一切，安全永遠是第一位的。正如民航局局長李家祥經常講的，多看問題問題少、少講成績成績多，在追求持續安全的道路上，中國民航仍然任重道遠。
