2009年的最后一件大事，無疑是哥本哈根世界氣候峰會。這次峰會被很多人認為是自二戰(zhàn)結(jié)束后人類最重要的一次國際性會議，而低碳、節(jié)能減排等名詞也成為全球關(guān)注的焦點。

　　伴隨著我國民航業(yè)的迅速發(fā)展，航空排放呈快速增長的趨勢。控制航空排放不僅僅是環(huán)保問題，更是關(guān)系行業(yè)持續(xù)健康發(fā)展的重要任務(wù)。2009年，中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）專門出臺了《民航行業(yè)節(jié)能減排規(guī)劃》，著力推進業(yè)內(nèi)節(jié)能降耗工作，取得了顯著的成果。

3分鐘里的巨大利益

　　伴隨著民航的高速發(fā)展，空域資源日益緊張。而我國的情況尤為特殊，民航可使用的空域資源僅有20%，使得大量航路不能在兩點間取直，不可避免地增加了燃油消耗。因此，優(yōu)化空域和航路航線，縮短航班空中飛行時間，就成為了民航業(yè)內(nèi)節(jié)能減排專項工作的重要組成部分。

　　據(jù)資料顯示，合理安排飛機推出、開車時間，使用直飛航線，縮短飛行時間，可大幅降低成本。在2009年年初的空管工作會上，民航局副局長王昌順曾經(jīng)算過這樣一筆賬：中國國內(nèi)航空公司每天運行的航班共5000個左右，平均每個航班節(jié)約3分鐘，一天就是250個小時，按飛機運行成本每小時1萬元計算，每天節(jié)約的航空運行成本就是250萬元，一年就是90億元。這是個令人驚訝的數(shù)字：短短的3分鐘，竟然隱藏了90億元的巨大收益。

　　為實現(xiàn)這一目標，在空海軍航管部門的大力支持配合下，2009年，我國民航新辟了35條臨時直飛航線，增開力度之大前所未有。至此，全國臨時直飛航線達到77條，總距離達2.67萬公里，占全國總航路距離的16.1%。臨時航線總距離大約是固定航線的20%，節(jié)省空中飛行距離7000多公里（其中對外航開發(fā)的臨時航路18條，節(jié)省空中飛行距離1000多公里），大幅縮短了飛行距離和飛行時間，初步構(gòu)建了固定航線與臨時航線比例適度、結(jié)構(gòu)互補的全國航路航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。

　　民航局節(jié)能降耗辦公室的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2009年3-10月，國內(nèi)航班總計節(jié)省飛行距離約為650萬公里，節(jié)省燃油消耗約3.5萬噸，節(jié)省費用約14560.21萬元。

　　此外，2009年10月19日，中國米制縮小垂直間隔（RVSM）高度層配備標準經(jīng)過兩年運行，正式成為了國際民航組織公約《附件二》中的標準。這是中國民航的運行標準首次被國際民航組織所采納，成為國際民航標準。該標準將8400米以上、12500米以下的中國空域由原來的7層變?yōu)榱?3層，其實施的意義在于，不僅增加了空中管制的安全裕度，擴充了空域容量，同時也可以為航班運行提供更為經(jīng)濟節(jié)能的巡航高度層。

向節(jié)能降耗要效益

　　市場競爭激烈，如何“跑贏市場，跑贏對手”？為實現(xiàn)經(jīng)濟效益與環(huán)境效益的雙豐收，各航空公司在開展精細化管理的同時，推進了節(jié)能減排工作的開展。

　　以中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）為例，2009年1至10月，與2008年同比，可執(zhí)行二次放行航班數(shù)量實際執(zhí)行從1149架次提高至5380架次；二次放行執(zhí)行率從45.58%提高到72.61%。截至10月底，國航通過二次放行運行節(jié)省燃油成本3034.92萬元，創(chuàng)造業(yè)載空間價值近1.44億元，創(chuàng)造總價值約1.75億元人民幣。

　　廈門航空有限公司（Xiamen Airlines Ltd.，簡稱“廈航”）則充分利用空管開辟的直飛臨時航路，幫助飛行員分析具體措施，引導(dǎo)飛行員主動爭取直飛、爭取有利的飛行高度和優(yōu)化進離場航段。此外，他們還通過案例分析，宣講飛行時間概念，引導(dǎo)飛行員爭取使用有利的著陸、起飛跑道或方向，爭取使用最短的滑行路線、合理控制啟動時間、合理控制滑行速度。

　　除通過設(shè)計流程達到節(jié)能目的外，航空公司還深挖技術(shù)改造的潛力。南方航空公司在波音737NG飛機上安裝了翼梢小翼，據(jù)南航運行控制中心統(tǒng)計，波音737-800安裝翼梢小翼的飛機每飛行小時節(jié)約燃油50—80公斤，降低噪音6.5%。他們還對波音777機隊的GE90發(fā)動機高壓壓氣機葉片進行3D改裝，改裝后可降低燃油消耗約1.1%，使發(fā)動機推力增加94000lbs，不僅提高了發(fā)動機性能，同時也減少了污染物的排放。

　　無論是二次放行或者技術(shù)改造，都體現(xiàn)了航空公司的環(huán)保節(jié)能意識，他們用無形的管理手段在市場中贏得了有形的效益，在降低成本的同時，也實踐了“綠色”理念。

機場的綠色標志

　　2009年，機場最為引人注目的節(jié)能減排項目恐怕非減少使用APU莫屬了。APU是飛機除發(fā)動機外另外裝有的輔助動力裝置，可以為飛機提供獨立的電源和氣源。APU作為一臺小發(fā)動機，在運行過程中要消耗航空燃油，噪聲也很大。為減少APU的使用，民航局在北京首都國際機場、廣州白云國際機場、上海浦東國際機場開展了減少使用APU的試點工作。這項全新的工作在沒有任何經(jīng)驗的情況下取得了不俗的成績，據(jù)測算，3家試點機場每年可共為航空公司節(jié)省燃油超過4萬噸，減少二氧化碳排放12.7萬噸，節(jié)省航油成本2.16億元。

　　機場建設(shè)方面，在建的昆明巫家壩國際機場（簡稱“昆明機場”）因其綠色理念引得多方關(guān)注。在其設(shè)計方案中我們不難看到綠色布局、綠色循環(huán)，應(yīng)用綠色技術(shù)、綠色水源、綠色能源，綠色環(huán)境和綠色回收等字眼。除了滿目綠色的賞心悅目，昆明機場的很多數(shù)字也令人驚喜：建成后航站樓可節(jié)能20%，整個機場節(jié)水10%。污水完全回收利用，達到零排放，雨水和中水利用率達到30%。機場固體廢棄物100%得到處理，施工土方也將得到充分利用。