中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，600029.SH，1055.HK，簡稱“南航”）與高鐵硬碰硬的首回競爭，勝負(fù)夾雜。
花旗分析師Ally Ma透露，在1月12-13日與南航管理層會面后，了解到公司在2009年12月17日推出的武廣空中快線，在武廣高鐵投入運(yùn)營的背景下，仍錄得75%的客座率，而票價只下跌了5%；同時“南航發(fā)現(xiàn)在長沙——深圳航線上錄得顯著的分流（交通流量與票價均下跌了15%）”。 南航借鑒歐洲？ 東航硬碰，國航觀望
這解釋了南航或進(jìn)而尋求與鐵路公司合作，率先試水空鐵聯(lián)運(yùn)的動機(jī)。“南航正打算與當(dāng)?shù)氐蔫F路企業(yè)合作，互相銷售鐵路接駁旅程的車票，以作為連接二線城市的中轉(zhuǎn)行程的一部分。”麥格理證券的分析師WeiSim如是在其針對南航的最新報告中透露南航的這一前瞻性設(shè)想。
中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，600115.SH，670.HK，簡稱“東航”）與中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，601111.SH，753.HK，簡稱“國航”）卻各有思路。“我們將在時刻資源允許的前提下，進(jìn)一步增加京滬空中快線的班次。”1月19日，東航一位內(nèi)部人士向本報記者證實，面對京滬高鐵2013年通車的威脅，公司希望保護(hù)京滬航線這一國內(nèi)以客流量計最大的航線。
而國航一位內(nèi)部人士則直指，不認(rèn)為旅客“先乘搭高鐵，再打的到機(jī)場，然后搭國際航班的做法”，會成為主流。
WeiSim卻已高度看好南航這一仍未清晰的探索。“在中期而言，我們認(rèn)為南航面臨對高鐵替代的最大業(yè)務(wù)敞口，但空鐵聯(lián)運(yùn)模式在更為成熟的歐洲運(yùn)輸市場被證明是成功的。”國際空鐵組織（IARO）理事長AndrewSharp對此表示，歐洲的大型航空公司早已進(jìn)行了十多年的試驗，包括法航自1995年起與法國國家鐵路進(jìn)行“代碼共享”，購買了法航自巴黎戴高樂機(jī)場前往里爾機(jī)票的乘客，將乘搭法國高鐵（TGV）的列車；而漢莎自2001年起則與德國鐵路在法蘭克福－斯圖加特航線上進(jìn)行“代碼共享”，隨后在2003年，雙方的合作擴(kuò)大至法蘭克福－科隆線路，在后一合作上，漢莎全面停止執(zhí)飛其相同航線。
然而上述民營航空公司的戰(zhàn)略研究員對此表示，南航的設(shè)想，并非其獨(dú)力便能實現(xiàn)。“空鐵聯(lián)運(yùn)主要是鐵路、航空和機(jī)場三家聯(lián)合，只有大家利益達(dá)到一致的時候才會有空鐵聯(lián)運(yùn)。所以，不是每個機(jī)場都適合空鐵聯(lián)運(yùn)，不是每個航空公司都推動空鐵聯(lián)運(yùn)，不是每家鐵路公司都喜歡空鐵聯(lián)運(yùn)。”
其指出，漢莎的空鐵代碼共享策略能成功，便在于法蘭克福機(jī)場本身的策略與漢莎產(chǎn)生共鳴，“目前法蘭克福機(jī)場已經(jīng)成為歐洲空鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的老大”。
南航的核心樞紐廣州白云國際機(jī)場（簡稱“白云機(jī)場”）盡管將在今后有地鐵接駁到廣州新的高鐵火車站，但并沒有對空鐵聯(lián)運(yùn)表達(dá)過清晰的興趣。直線距離白云機(jī)場120公里的香港赤鱲角國際機(jī)場（簡稱“香港國際機(jī)場”），卻已明確了與高鐵進(jìn)行整合的思路。“從歐洲的例子看，頻密的航班網(wǎng)絡(luò)可與高鐵配套共存，而高鐵也是必然需要的設(shè)施。”香港機(jī)場管理局（Airport Authority Hong Kong，簡稱“香港機(jī)管局”）主席張建東在1月15日接受包括《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道》記者在內(nèi)的媒體采訪時如是表態(tài)。香港機(jī)管局行政總裁許漢忠對此補(bǔ)充稱，廣深港高鐵香港段的總站位于西九龍，與港鐵的機(jī)場快線九龍站僅10分鐘距離。“高鐵將能吸引更多珠三角的顧客前往香港國際機(jī)場搭乘國際航班。”
“京滬航線是當(dāng)前國內(nèi)客流量最大的航線。”該人士如是道破東航的利益考慮。其透露，東航認(rèn)為，應(yīng)對高鐵的最佳思路，是加強(qiáng)其運(yùn)營樞紐在中轉(zhuǎn)上的競爭力，“在1000－1500公里以上的長航線，民航業(yè)的競爭力不會改變，但部分旅客選擇高鐵，在于火車在中轉(zhuǎn)流程上強(qiáng)大的競爭力，為此，我們必須縮短中轉(zhuǎn)處理時間。”據(jù)悉，東航已經(jīng)實現(xiàn)將部分航線的中轉(zhuǎn)時間，從30分鐘減少至20分鐘，“在國際線與國內(nèi)線的對接上，這需要地面與機(jī)場方面的配合，改善通關(guān)、聯(lián)檢等流程。”該人士表示，上海機(jī)場（集團(tuán)）有限公司以及政府均對此表達(dá)了支持。
事實上，東航目前也建立了其自身的地面中轉(zhuǎn)網(wǎng)絡(luò)，但主要通過巴士進(jìn)行接駁，例如將南京的乘客以大巴輸送到上海浦東國際機(jī)場。上述人士表示，此外，東航還允許長三角部分航線間目的地的改簽，以進(jìn)一步提升中轉(zhuǎn)產(chǎn)品的吸引力，“市場歡迎這樣的產(chǎn)品設(shè)計”，但其手上沒有數(shù)據(jù)有多少乘客使用了這樣的中轉(zhuǎn)服務(wù)，就其了解，公司也暫無與鐵路系統(tǒng)合作的計劃。
Wei Sim就此認(rèn)為，東航當(dāng)前在京滬航線上應(yīng)對高鐵的方式過于冒進(jìn)。“（對增加京滬空中快線的頻率）我們感到擔(dān)憂，從歐洲的空鐵互動經(jīng)驗看，我們認(rèn)為東航的這一做法或被證明有害自身。”
擁有更高的國際業(yè)務(wù)收入，國航對高鐵問題暫不置可否。“高鐵網(wǎng)不會改變國航建設(shè)各地樞紐的戰(zhàn)略，從單一航線的運(yùn)力調(diào)配，亦未必是解讀公司戰(zhàn)略的最佳方法。”上述國航人士說。WeiSim指出，國航京滬航線上擁有最大的份額，而公司目前態(tài)度觀望，并無打算增加這一航線的班次。
該國航人士個人認(rèn)為，民航業(yè)與其它運(yùn)輸方式進(jìn)行聯(lián)運(yùn)的價值，未必很高。“通過航班中轉(zhuǎn)，顯然比使用其它交通方式中轉(zhuǎn)更方便。”
在高鐵的沖擊下，失去了大部分島內(nèi)航線的臺灣航空公司，卻業(yè)已表露出在中國大陸和香港市場進(jìn)行聯(lián)運(yùn)的巨大興趣。香港機(jī)管局負(fù)責(zé)人向本報記者表示，一些臺灣航空公司便向乘客出售經(jīng)香港抵達(dá)珠三角的聯(lián)運(yùn)套票，即乘客自臺灣抵達(dá)香港后，毋須提取行李和另外購買船票，便可通過香港國際機(jī)場的海天碼頭，搭乘輪渡前往澳門、廣州、深圳與珠海等地。而“其它航空公司暫時還未推出這樣的產(chǎn)品”。
香港機(jī)管局表示，自海天碼頭在2003年啟用以來，已有1000萬乘客使用。“未來若進(jìn)一步建立鐵路聯(lián)運(yùn)，香港國際機(jī)場的中轉(zhuǎn)能力更會大大提升。”該人士說。
