一個尚在雛形中的“超級貨運公司”，有可能就此夭折。 知情人士告訴記者，國資委曾經對三大航空集團（中航集團、東航集團、南航集團）做過調研，希望三家航空公司將貨運業務捏合在一起做成一家合資貨運公司，但是目前最大的阻力來自于中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）。 近日，財政部向國航撥款15億元，用以收購旗下中國國際貨運航空有限公司（Air China Cargo Co.Ltd.，簡稱“國貨航”）的全部股份，這被業內普遍看成一個合作加速的信號。早在2005年“星辰計劃”中，國航與香港國泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，簡稱“國泰航空”）就已經籌備在上海建立合資貨運公司，現在國航已經掃清了最后一道障礙。“合資貨運公司于今年上半年就會在上海掛牌。”國航董秘黃斌透露。 國航的這一打算讓“超級貨運公司”陷入了僵局。上述知情人士稱，國航與國泰的南北合作給予競爭對手很大壓力，目前中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）與中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）依然在探討貨運重組的可能性。在業內甚囂塵上的“民航大重組”討論，首先在航空貨運業暗流涌動。 如履薄冰 “散兵游勇，”這一度是中國航空貨運承運人的寫照。 數據顯示，截至2008年我國共有9家全貨運航空公司，70架全貨機。在中國，航空貨運業務的中堅力量就是公眾所熟知的各大航空公司，目前大致分為兩大派系：一是本土力量，如國航旗下擁有國貨航，東航旗下成立了中國貨運航空有限公司（China Cargo Airlines Ltd.，簡稱“中貨航”），南航則設立了貨運部。另外一個派系的力量則熱衷于合資，如深圳航空有限責任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，簡稱“深航”）與德國漢莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）合資成立了翡翠國際貨運航空有限責任公司（Jade Cargo International Airlines Co., Ltd.，簡稱“翡翠貨運”），海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，簡稱“海航”）則攜手中華航空股份有限公司（China Airlines Ltd.，簡稱“華航”）成立了揚子江快運航空有限公司（Yangtze River Express，簡稱“揚子江快運”）。 遺憾的是，眾多的承運人卻難以捍衛市場的“領土”。 在馬曉明（化名）的MSN上，常年掛著歐美貨艙特價的字樣。他是東航旗下中貨航的銷售，對他而言用低價來吸引客戶已經是習慣。“因為低價，飛往歐美的飛機還能裝載一定貨量，但是回程基本是空艙。”在馬曉明的心目中，一流的貨運公司應該是漢莎航空、新加坡航空公司（Singapore Airlines Ltd.，簡稱“新航”）、大韓航空有限公司（Korean Air Lines Co. Ltd）這樣的外資巨頭。“因為它們的網絡覆蓋能力很強，而且在全球有很多客戶基礎，在上海占據著不小的份額。” 數據顯示，在國際貨運市場中，中國本土航空公司的市場份額在2000年尚有44%，2007年則跌至18%。“中國的貨運航空公司有被邊緣化的危險。”中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）局長李家祥如此評說。 航空公司對此也憂心忡忡。“集團對我們的要求不是盈利多少，而是將虧損控制在多少。”國內某航空貨運公司的內部人士啼笑皆非，他告訴記者，從洛杉磯返回上海的航線上，國內航空公司的最低報價甚至不足1美元/千克。 在航空業浸淫了20余年的專家劉功仕，將航空貨運市場的這種現狀形容為“懸崖邊的舞蹈”。 “2009年，一份業內建議上達至國資委，希望航空公司結束內耗的局面，讓國航、東航、南航強強聯合做大貨運市場的份額。”上述知情人士表示，在三大航空集團的一次通氣會上國資委相關人士詢問了航空公司的態度。 與此同時，民航局出臺了《關于進一步促進航空貨運發展的政策措施》，鼓勵航空貨運企業進行并購重組。“這其中更深層的意義，在于用貨運重組的模板來指導今后民航業重組的走向。” 險中求勝 不過，對于各懷心思的三大航來說，這并不是一個容易的決定。 記者就此事向黃斌求證，他并沒有給予正面答復：“各個企業要根據自己的方針來進行經營，我們與國泰航空早就簽訂了星辰計劃，商定雙方成立合資公司。” 上述人士稱，國航的態度明確傳遞出“拒絕”的信號。與此同時，棋局中剩下的兩家企業開始擦出緋聞。“民航中貨運開放的力度明顯大于客運，國內航空公司都受到了外資沖擊，再加上國航與國泰的合作將基地建在中國最黃金的上海市場，導致南航與東航壓力很大，行業內傳出南航與東航組建合資貨運公司的消息。”奧凱航空有限公司（Okay Airways Company Limited，簡稱“奧凱航空”）總裁劉捷音告訴記者。 這其中有著錯綜復雜的關系——此前，國航通過國泰航空逐步加大對香港的布局，大本營地處廣州的南航自然感覺到寒意。與此同時，國航與國泰航空的新公司又空降到上海，這相當于在東航身邊安插了一顆釘子，共同的危機感讓南航與東航一拍即合。再加上東航董事長劉紹勇有在南航擔任大老板的經歷，共同的人脈為雙方的合作添加了潤滑劑。 事實上，國內航空貨運的重組更像是一幕“始亂終棄”的話劇。早在2004年，國航曾經主動伸出橄欖枝，與東航探討了一份秘密的“連股連心”方案，其中最重要的一條就是雙方組建合資貨運公司。可惜的是，這對親兄熱弟的美好愿望被東航高管腐敗案所打破，雙方的合作石沉大海。 時過境遷之后，國航尋找到了更具實力的企業國泰航空作為戰略合作伙伴，而東航則因為國航的阻擊導致引資新航失敗，最終選擇了上海航空作為重組對象，曾經的親兄熱弟公然反目。 隨著南航董事長劉紹勇空降到東航，東航與南航的關系被迅速拉近。南航與東航曾經宣布簽署合作協議，在航線共享、飛機采購、地面服務、市場營銷、航線網絡等10項業務方面展開合作。彼時南航一位匿名的高管暗示，“這僅僅是個開始”。 現在，這個故事或許被延續為“貨運風云”。“東航與南航確實探討在上海組建一個合資貨運公司。”東航要求匿名的高管對記者聲稱，但這個方案“變數很大”。 變幻莫測 一份對雙方都利好的合作方案，到底存在著哪些變數？ 或許國航的動作可以給予一點啟示。在宣布與國泰航空進行合資貨運的籌建之后，國航就開始清洗“血液”——此前，國貨航的股東有中國國航、中信泰富有限公司和首都機場集團三家，分別持有51%、25%和24%的股份，隨后國航以15億元左右的價格購回了國貨航全部股份。 “股東過多肯定會導致組建合資公司的事情過于復雜，比如國泰航空未來的股份由誰出讓？”國航內部的高管稱。 現在，東航也面臨著同樣的尷尬，目前東航旗下的中貨航由東方航空和中遠集團分別持股70%和30%。而南航方面也五十步笑百步，南航的貨運業務一直以貨運部的形式進行運營，資產重組時必定面臨著復雜的剝離程序。 而更讓雙方望而卻步的問題，也許在于迷茫的未來。“南航主要依靠波音777和波音747貨機在飛，而東航則有老化的MD-11、空客A330和波音747貨機，雙方如果重組，從機隊方面來說是一個‘大雜燴’。”中國民航管理干部學院（Civil Aviation Management Institute of China）的專家表示，對于航空公司而言，機隊越單一越利于控制，維修和采購都可以降低成本，而“東航+南航”重組后雜亂的機隊顯然不利于運營。 但是東航的上述高管認為，今后航空貨運與貨運市場的競爭將轉為資本競爭，利用重組后的規模優勢反哺市場。“在這樣瞬息萬變的市場環境中，沒有變化就等于坐以待斃。”從這個角度來看，東航與南航的貨運風云有可能被“精彩演繹”。
