或與2008年北京奧運安保設備的一次采購招標有密切關聯。在此之前，奧運安保設備采購項目小組組長、中國民航技術裝備有限責任公司原總經理閻鵬已經被捕
1月29日，新華網播發了一條消息，中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）原黨組成員、副局長宇仁錄因嚴重違紀違法被“雙開”。 消息說，在中紀委、監察部對宇仁錄進行的立案檢查中發現，宇利用職務上的便利為他人謀取利益，收受巨額賄賂，已涉嫌犯罪，被移送司法機關依法處理。 作為民航系統“落馬”級別最高的官員之一，宇仁錄從2009年8月被任命為中國民用航空局副局長起，三個月不到，就經歷了從頂峰到谷底的跌落。 事發奧運安保設備招標多位民航業內人士告訴《財經國家周刊》記者，宇仁錄“事發”，與2008年北京奧運安保設備的一次采購招標有密切關聯。 2006年，宇仁錄作為民航系統的代表調任北京奧組委，擔當秘書行政部副部長。 民航系統一位知情人士向《財經國家周刊》記者透露，宇在掛職滿一年后，于2007年返回民航局，繼續擔任人教司司長一職。 2008年3月17日，民航局機場司召開緊急會議，決定由中國民航技術裝備有限責任公司（簡稱“技術裝備公司”）承擔采購爆炸物探測儀的任務。 知情人士說，臨時決定安裝爆炸物探測儀，這是因為奧運之前的安保形勢驟然嚴峻。 2008年3月7日，在從烏魯木齊飛往北京的CZ6901航班上，一名19歲的維吾爾族女子企圖點燃偽裝成飲料帶進飛機的汽油，幸虧這一行為被空乘人員及時發現，最終這名女子被制服，飛機緊急迫降蘭州，災難最終沒有釀成。 自此以后，有關部門要求民航局加強對汽油等爆炸物的檢測。而即將采購的這批爆炸物探測儀，將安裝在全國19個機場。除首都機場外，其他機場的爆炸物探測儀的采購均由技術裝備公司負責，涉及采購金額達6、7億元。 《中國航材報》2008年11月刊載的一篇文章透露，由于上述采購項目涉及國家安全，采購時間緊迫，采購數量巨大，不適用于政府采購程序或公開招標，技術裝備公司采用詢價方式執行采購任務。 民航系統一位知情人士并不認同上述說法。這位人士說，程序并沒有問題，民航局是嚴格按照招標程序執行的，并且對設備進行了測試。 知情人士說，由于時間緊迫，如果按照政府采購公開招標的方式，不可能在3個多月的時間之內完成采購。此外，由于涉及到奧運安保，招標細節無法對外詳細公布。因此，經發改委同意，最后采取了工程招標方式。這次采購信息并沒有在網上公開，但所有供貨廠商都參加了。 宇仁錄當時仍是人教司司長，按職責分工無權過問工程建設，因此也并不負責采購事宜。知情人士說，此時，有中間人找到宇仁錄，讓他幫忙從中“打招呼”。 而此次奧運安保設備采購項目小組的組長、技術裝備公司總經理閻鵬，也因為該名中間人的關系，卷入了進來。 據知情人士介紹，招標結束后，由于有供貨廠商向財政部提交了質疑函，質疑采購過程不符合政府采購的程序，財政部對此展開了調查。 知情人士說，約在2008年9月到10月之間，更多部門參與到招標事宜的調查中來，初衷仍是調查程序問題，并未指向宇仁錄。只是隨著案件調查的深化，讓人意想不到的腐敗環節浮出水面。 最先東窗事發的是閻鵬。技術裝備公司的一位工作人員向《財經國家周刊》記者證實，閻鵬于2009年5月已離開公司。知情人士說，“閻鵬那時候就已經被捕了。” 此事給宇仁錄帶來了極大沖擊。事后有人回憶，宇仁錄從當時起便已經“情緒不行”了。 2009年7月，宇仁錄被任命為民航局黨組成員，并在8月升任副局長，分管民航局的機場司、辦公廳、科教、機場公安等部門。 宇仁錄最后一次出現在公眾面前，是2009年10月13日。他與民航局一干人等到北京首都國際機場，對北京首都國際機場噪聲與運行監測系統進行現場調研。 2009年10月下旬，宇仁錄的同事就再也沒看到他來過單位。宇仁錄其人 現年48歲的宇仁錄是山東牟平人，1984年畢業于西北電訊工程學院，即今天的西安電子科技大學。 大學畢業后，宇仁錄被分配到電子工業部第49研究所工作，歷任辦公室副主任、計劃處副處長、所長助理、電子工業部人才交流中心副主任、電子工業部辦公廳秘書、信息產業部辦公廳秘書等職務。 據公開資料，1998年6月，宇仁錄作為前信息產業部副部長、黨組副書記劉劍鋒的秘書，隨劉調往民航總局，繼續擔任劉的秘書。 在2002年劉卸任民航總局局長之前，宇仁錄已經于2001年10月升至人事教育司司長的職務，彼時，宇尚不足40歲。 據知情人士介紹，宇仁錄為人低調，曝光率低。不過，知情人士認為，宇的“落馬”，也跟他個人性格也有很大關系。“（他）喜好大權獨攬，身邊的人也就對他缺乏有效監督。”知情人士說。 民航局逐步放權近年來，隨著民航基建規模迅速擴大，民航多位官員也因此落馬。 從2005年6月原民航華北管理局外事辦主任楊鳳山因貪污被判刑兩年算起，先后有原民航總局空中交通管理局財務處財務管理科副科長黃一冰、原吉林省民航機場集團公司副總裁張廣濤、原民航局財務司副司長譚星祿、原民航華北空管局副局長龔懿、原民航華北管理局局長黃登科等多名涉案人員被逮捕。 民航局脫胎于軍隊，經過多年的改革，至今仍然是準軍事化管理。一位前民航總局高層告訴《財經國家周刊》記者，這是因為民航承擔著國家安全的重任，以及存在國家戰略上的考慮。 因此，民航局對行業管理相當嚴格。有航空公司人士抱怨，從購買飛機、注冊飛機、適航審定、航線開設，到飛行計劃、飛行培訓、兼并重組等一系列事情民航局都要管。 長沙通聯航空技術有限公司總經理楊笑儂也認為，計劃經濟時代，民航局以行政管理體制為主，到現在仍然沒有完全轉變觀念，還是采用一種上下級管理的辦法來管理。 在這種管理體制下，一些從業人員習慣于通過關系、行賄來解決運行中遇到的問題。民航系統知情人士說，前民航華北管理局局長黃登科就是“栽”在航線、時刻資源的分配上。 “其實不僅僅是民航局。”中國民航大學教授鄭興無對《財經國家周刊》記者說，一些行政部門不愿意放棄手中的權力，原因之一就在于一些人可以用于尋租。 近年來，民航局也在嘗試逐步放權。比如，機場管理權已經劃歸地方，航線申請實行備案制，民航局只負責北京、上海、廣州三大城市4個機場的區際航權和航班審批許可。 2008年“大部制”改革中，民航局并入交通部，定位是負責運輸管理、安全管理，特殊運輸管理，空中交通管制等。 從目前看來，民航局在人員、部門、業務上基本沒有多大變化。 從國際經驗來看，美國的航空管理體制已經走向行業自律型。美國聯邦航空管理局（FAA）的工作重點是安全審查和制定飛行標準；運輸部（DOT）負責審核公司財務，以及開設海外航線的審批；司法部則監督航空公司的并購整合，以規避可能引發的壟斷危機。 上述前民航總局高層說，這樣有一定好處，但是弊端是協調成本高。更主要的是，中國跟美國處在不同的發展階段，美國已經是成熟階段，但中國還處于成長期，需要大規模建設，矛盾特別多。不過，楊認為，“總的方向還是逐步放松管制。”
