高鐵的大規模興建，觸動了民航系統各方的神經。在高鐵和民航之間的客源爭奪戰中，機場也受到不小的沖擊。記者昨（16）日從中國民用機場協會（China Civil Airport Association）獲悉，該協會已緊急進行調研并計劃上書中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”），提出空鐵聯運、建立綜合交通樞紐等解決方案。
　　在建議書中，機場協會提出空鐵聯運可分兩階段實施。第一階段，需要將鐵路直接引進機場，在連接航站樓和機場火車站之間的通道里設辦票柜臺，服務于一般通過火車進出機場的旅客。這很大程度上解決了旅客和行李的運送，緩解了機場路面交通的壓力。第二階段，推行“零米高度支線飛行”服務，即通過代碼共享的方式為旅客提供無縫隙的空鐵聯運服務。鐵路可出售空鐵聯運票，旅客只需在火車站辦理一次行李托運即可。
　　眾所周知，目前，國內“四縱四橫”的高鐵網絡布局覆蓋的區域主要位于中東部地區，這個地區也正是民航黃金航線最多、運量最大、航空公司競爭最激烈的區域。于是，在相同線路與高鐵對抗時，部分航空公司因無力接招而不得已選擇退出航線，這對于按照乘客接待人數來收取服務費用的機場來說也是一個較大損失。
　　“從近期看，高鐵的競爭影響了航空公司以及機場等民航企業的利益，而從長遠看，空鐵建設沒有統籌規劃，會極大浪費國家資源，同時也不能很好地滿足旅客的出行需要。”一位航空專家表示。
　　而據最新消息，受到鄭西高鐵沖擊，鯤鵬航空有限公司（Kunpeng Airlines Co., Ltd.，簡稱“鯤鵬航空”）經營的“鄭州——西安”航線已經停飛，而另一家運營該線路的公司幸福航空有限責任公司（China Joy Air Co., Ltd.，簡稱“幸福航空”）每天一班的航班客座率也大幅下降。據悉，這條航線上鯤鵬航空曾經是獨家經營，全價票500元，很少打折。在高鐵開通后，該航線的客源就出現猛降。
　　此外，因天氣原因造成機場進出港航班的非正常運行現象也屢見不鮮。機場協會秘書長王建頗為感慨地向記者表示：“因為鐵路和航空各自為政，一旦遇到雨、雪等意外情況，旅客就只能在機場苦等。而如果能夠將鐵路引入機場，部分被取消航班或航班延誤的旅客將可以改乘高鐵，這樣，既保障了旅客的利益，也減輕了機場的保障壓力。”
　　他還指出：“再比如京滬高鐵，如果能夠經停南京機場，在上海時刻非常緊張的時候，旅客可以選擇坐火車去南京搭乘飛機，這樣，鐵路和機場的關系就不是爭奪客源，而變成了互相輸送旅客的合作伙伴關系。”
　　空鐵聯運在歐洲有成功經驗，但國內目前的事實是，備受關注的武廣高鐵專線并沒有在經過的白云機場、長沙機場、武漢機場設站的規劃，滬昆、渝昆高鐵專線同樣沒有在昆明巫家壩國際機場設站的規劃，并且出入機場的市內軌道交通與高鐵之間也沒有順暢的連接規劃。
　　王建稱：“當前正值鐵路與民航的大發展時期，若不能及時認識到對不同交通模式進行整合所帶來的附加價值，若在投入巨資以后仍不能最大限度地滿足公眾的出行需求，仍受限于部門、利益的分割，我們將錯過多運輸模式整合的最關鍵階段——規劃階段。而一旦各基礎設施均已建設完畢，即使能夠再次進行整合，建設成本的代價也是巨大的。”
　　不過對于機場協會的建議，一位交通專家則表示“還有很多需要探討的地方”。“首先是成本壓力，要把鐵路修進機場費用不菲，而到底有多少乘客有這種需求還是未知。如果沒有旅客中轉，那就構成資源的浪費。另外，修鐵路需要土地規劃，一般一個地區的通道資源本來就很有限，要滿足將鐵路修進機場并不是容易的事。”
　　對于上述交通專家的擔憂，中國民航管理干部學院（Civil Aviation Management Institute of China）前院長田保華則認為：“國外100多個機場都是把鐵路、民航、公路等交通方式集合于一身，形成綜合交通樞紐，而中國發展到一定程度也必然要順應這一趨勢。如果能認清這一點，關于成本等問題都不難解決，比如，目前所有機場都下放給地方，只要鐵道部和地方政府協調一致，有地方政府支持，建設綜合交通樞紐還是可以實現的。”