英國航空公司（British Airways PLC，簡稱“英航”），每日1000萬-2000萬英鎊；法荷航空（AIRF.PA）與德國漢莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG），每日3500萬-5000萬歐元；英國易捷航空公司（easyJet Airline Company Limited）與瑞安航空公司（Ryanair Limited），每日分別達(dá)400萬英鎊與400萬歐元…… 這不是以上航空公司的日常盈利，而是自冰島Eyjafjallajokull火山在14日爆發(fā)以來，他們可能蒙受的日均損失，花旗的分析師Andrew Light在4月19日作出了以上預(yù)測。與之相應(yīng)，國際航空運輸協(xié)會（International Air Transport Association，IATA，簡稱“國際航協(xié)”）在同一日表示，國際民航業(yè)由于歐洲空域在冰島火山爆發(fā)后關(guān)閉而每日支付高達(dá)兩億美元的損失，而且尚為保守預(yù)計。 業(yè)內(nèi)人士對本報記者表示，國際航協(xié)的損失估計，尚不包括照顧滯留乘客、安置機組、退票和再預(yù)訂產(chǎn)生的成本，“這還未算上因航線變更帶來的額外燃油成本與晚點損失”。以英航為例，Light估計該公司需要每天支出800萬英鎊用于滯留乘客的酒店住宿安排。 盡管有消息指部分歐洲航班能在19日恢復(fù)運營，但國際航協(xié)理事長Giovanni Bisignani在同日嚴(yán)厲指責(zé)了歐洲各國任由民航導(dǎo)航部門關(guān)閉歐洲空域的決定，稱這是不可接受的——國際民航業(yè)在歷史上從未受過規(guī)模如此龐大的行政擾亂。 爭議封閉決定 根據(jù)本報記者獲得的一家國際民航行業(yè)組織（該組織要求對該文件來源匿名）的內(nèi)部文件，歐洲空域自14日起陸續(xù)封閉。影響整個北美、中東歐以及西歐區(qū)域的決定，是由于火山灰能腐蝕噴射引擎，刮損駕駛艙窗戶，并堵塞包括流速計在內(nèi)的關(guān)鍵探測儀，刺穿空調(diào)以及其它機上系統(tǒng)，因此駕駛員不允許在任何濃度的火山灰中駕駛飛機。 “這一點在國際民航組織的標(biāo)準(zhǔn)中十分清晰，到底是否因火山灰封鎖空域，由民航導(dǎo)航服務(wù)提供商以及各國監(jiān)管部門共同決定。”這份文件如是描述。 然而，Bisignani卻認(rèn)為歐洲各國政府未能有效行使決策權(quán)。“我們在這一危機中經(jīng)歷的時間，足以讓我們對政府如何處理這一危機的手法表達(dá)不滿——這過程中無任何風(fēng)險評估、無任何顧問聽取、無任何協(xié)調(diào)，也無任何領(lǐng)導(dǎo)力展現(xiàn)。” 國際航協(xié)批評稱，歐洲關(guān)閉其機場的“獨特方法論”純粹基于火山灰飄移的理論推演。“這意味著各國政府沒有負(fù)起基于事實來制訂清晰決策的責(zé)任，相反的，目前是由民航導(dǎo)航服務(wù)商來宣布其不再提供導(dǎo)航服務(wù)，而這些決定又缺乏與航空公司進(jìn)行充分咨詢。”Bisignani說。 事實上，漢莎、柏林航空公司（Air Berlin Plc）以及荷蘭皇家航空公司（KLM Royal Dutch Airlines）的日前測試飛行（并沒有載客）均顯示，飛越火山灰并沒有帶來任何安全問題，亞太民航中心在19日亦質(zhì)疑，歐洲空域的關(guān)閉是否有充分的安全理由。 ICAO的歷史數(shù)據(jù)顯示，在2008年，阿拉斯加的Kasatichi火山爆發(fā)導(dǎo)致美國與加拿大的西海岸航班暫停；Redoubt火山爆發(fā)在2009年導(dǎo)致阿拉斯加的航班悉數(shù)被取消，但從未有過如此大范圍的航班停航發(fā)生。 損失盤點 然而空域封閉局面已經(jīng)出現(xiàn)。 16日，在毫無消息表明何時能重開空域的情況下，歐洲航空業(yè)相關(guān)股份幾乎滿盤皆挫。其中，漢莎股價挫4.1%，愛爾蘭航空、法荷航空、伊比利亞航空均挫3.4%，機場運營商Ferrovial和法蘭克福機場分別挫2.8%與2.7%，民航設(shè)備供應(yīng)商羅-羅與地面服務(wù)提供商Menzies的股價亦挫1%以上。 “歐洲當(dāng)前空域封閉的情況，經(jīng)濟沖擊可能比美國在‘9·11’事件后全面封閉其領(lǐng)空7日更大。”Andrew Light說。值得一提的是，這位常駐倫敦的花旗民航分析師，眼下就被困距離倫敦12000英里的悉尼，因為英航和澳航均中止了往來倫敦希思羅機場－悉尼機場的航班。“我恐怕還要在悉尼呆上兩周。” 香港國泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，簡稱“國泰航空”）發(fā)給本報的聲明中就表示，被取消赴歐洲航班的乘客，若非情況緊急，建議5月才重新啟程。在亞太區(qū)，香港、日本、新加坡、印度的往來歐洲航班幾乎悉數(shù)取消，中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）聲稱每日有1000名旅客被取消航班；在中東，阿爾及利亞航空稱由于85個航班被取消，損失1300萬美元，泛非航空公司剛剛宣布取消19日所有往來非洲與羅馬的航班；在北美，加航19日也取消了7個歐洲航點和前往以色列的航班，因為后者亦需要飛越歐洲空域。 Andrew Light對此表示，航空公司將損失顯著的交通流量收入，但值得慶幸的是，包括分銷、燃油、導(dǎo)航、起降、機場服務(wù)以及航食服務(wù)的成本是可以馬上止血的，不會帶來損失。 “某程度而言，對運營的全盤關(guān)閉意味著一旦空域重開，100%的服務(wù)就能馬上重啟，不會有什么連鎖效應(yīng)，因為機組和飛機均在其本來要停留的地方。主要的損失，反而會是酒店安置費用。”他表示，以英航為例，其日均服務(wù)大概9.5萬名乘客，假設(shè)每位乘客需要在禁飛的每日產(chǎn)生50英鎊的安置費用，即使只有25%的乘客需要安置，成本就可能高達(dá)每日500-1000萬英鎊，到19為止的累計成本便高達(dá)4000萬英鎊。 Andrew Light表示，盡管由于非可抗力造成停飛，航空公司聲稱并無義務(wù)安置乘客，但不少航空公司確立的旅客服務(wù)要求他們這樣做。“英航就在悉尼為我提供了5日酒店住宿。”他補充道。 無長期沖擊 至于機場業(yè)，例如巴黎機場（ADP.PA）和法蘭克福機場（FRA.DE），Light認(rèn)為每日的EBIT損失約為400萬歐元，但大部分損失將在未來乘客歸來后得到彌補。整體而言，國際航協(xié)聲稱事件將為歐洲經(jīng)濟體帶來數(shù)以十億美元計的損失。 上述國際民航行業(yè)組織同意稱，是次歐洲空域封閉，與“9·11”事件最大的不同在于，乘客的信心沒有受損，“就好比突然遭遇雪暴，恢復(fù)到正常狀態(tài)需要點時間，僅此而已”。 事實上，在冰島火山爆發(fā)前，歐洲民航業(yè)正處于明顯的上升軌跡。在4月的第三周，漢莎報告稱，3月客運量出乎意料地增長了一成，客座率有所提高，運力亦增長了5%；其貨運量在當(dāng)月亦增長了28%。而法蘭克福機場、蘇黎世機場（UZAN.S）以及維也納機場（VIEV.VI）亦報告稱均在3月錄得約一成的客運量升幅。 歐洲的旅游業(yè)此前也身處爬升軌跡。根據(jù)德勤的數(shù)據(jù)，倫敦的酒店業(yè)在一季度錄得一成的revPAR同比升幅，歐洲三大旅游服務(wù)提供商之一的Kuoni（KUNN.S）則在3月14日表示過去12個星期錄得4%的預(yù)訂額上升。 只有亞太民航中心對于這場危機的后續(xù)影響持保留態(tài)度。在發(fā)給本報的分析中，該中心認(rèn)為這次危機可能觸發(fā)消費行為的變化，“毫無疑問，這次事件已經(jīng)令電話線處于繁忙狀態(tài)，而且這一狀態(tài)可能持續(xù)下去”。其擔(dān)心的是部分企業(yè)將進(jìn)一步以電話會議代替差旅。
