6月14日，臺北松山機場與上海虹橋國際機場（簡稱“虹橋機場”）首次實現對飛，臺北市長郝龍斌率訪問團乘中華航空股份有限公司（China Airlines Ltd.，簡稱“華航”）客機首航虹橋機場，參加上海世博會的“臺北文化周”。 反面教材：屏東兩機場成“蚊子館” 正面典型：金門機場“供不應求” 擴容變身：松山、桃園借兩岸通國際 最大市場：臺灣機場看好兩岸航線
2008年12月15日，兩岸“大三通”開啟，臺北松山機場與上海浦東國際機場對飛，拉開了兩岸“大三通”序幕。至今，兩岸每周空中直航班次已達370班。
在兩岸航線中嘗到甜頭的松山機場，面對如潮涌入的大陸客，目前正在加緊改擴建之中。松山機場是臺灣機場在兩岸對飛之后“咸魚翻身”的生動寫照。
可近年在島內高速公路網逐漸完善、臺灣高鐵通車之后，島內航線急劇萎縮，危及機場生存。據臺灣 “交通部”統計，島內航線運量在1997年達到最高峰，運量高達1861萬人次，但2007年只剩下632萬人次，十年大幅衰退66%。
2008年全球金融危機爆發后，島內航線更加萎縮，2008年臺灣機場的客運量同比下降11%。2009年前7個月，客運量同比下降了9%，其中屏東機場客運量同期下降近80%，而同樣地處屏東縣的恒春機場下降50%。
小小一個屏東縣，卻有兩個機場。屏東機場按規劃每天要飛臺北35個航班，可在經營慘淡之日，每天只飛3班，使用率不到10%；同時每周7天只有3天飛航班，被戲稱為“三天捕魚四天曬網”。
陳水扁執政時，為了爭取選票，在恒春再建機場。恒春一年中有半年為“落山風”，無法飛行，以至于陳水扁出席啟用典禮時，正值“落山風”，竟無一家航空公司敢在機場起飛。恒春機場低潮時每天乘載旅客僅12人，相當于機場員工人數。
臺灣機場絕大多數為小機場，建成后島內客流量嚴重不足，機場利用率低，成了蚊子的“安樂窩”，員工上班“看報捉蚊子”，被稱做“蚊子館”，其中以屏東兩機場最為典型。
2001年兩岸“小三通”成行，從那年起，金門機場客運量就開始“步步高”，從2001年的130萬人次成長到2007年的146萬人次。2008年“小三通”對象取消原設籍金門、馬祖的身份限制，并且開放大陸游客赴臺，金門機場旅客量大幅成長到172萬人次，嚴重超出了金門機場的可承載量。
為順應兩岸往來需求，金門機場從2008年底開始擴建，到去年底完工，首期擴建完工后，航廈面積由5534平方米擴大為10827平方米，年容納客運量由105萬人次提高到230萬人次，面積和可容量均增加了大約一倍。
如今，金門每天都有飛往臺灣本島臺北、高雄、臺中、嘉義及臺南的幾十個航班，節假日臨時加班，其中以金門往來臺北的航班最多，而且平均載客率達到八成以上。看好這個市場的美好前景，立榮、復興、華信等島內航空業者，紛紛削減島內班次，而增開島內往返金門的班次。
臺灣早期只有松山機場比較像樣，1978年已有14家航空公司入駐營業，一時熱鬧非凡。1979年桃園國際機場啟用后，松山機場改為島內線機場，日漸衰退，特別在高鐵通車之后，島內航班紛紛停飛，松山機場更加冷清。
終于，兩航空中直航給松山機場帶來“咸魚翻身”機會，從周末包機發展成定期航班，去年該機場旅客量大幅增加至313萬人次。馬英九表示，要將松山機場打造成國際商務航空中心，與上海虹橋、日本東京羽田、韓國首爾金浦機場對飛，串起東北亞“黃金三角”的航運圈。
臺“交通部”現正斥資10億（新臺幣，下同）對松山機場進行改擴建，將第一航廈完全改做島外線之用，第二航廈供島內線使用，同時補強相關服務設備，提供大臺北地區快遞貨運及商務航空服務，以及提供大飛機停放服務。
同樣有“國際追求”的桃園機場，目前是臺灣客運量最大機場，但是年客運量僅2000多萬人次，2008年在亞太地區僅排名第18位，在全球國際機場當中更排到第80多名。臺交通部門負責人透露，今年桃園機場客運量可望達到2400多萬人次，創啟用來的最高水平。今年一季度，桃園機場客運量555萬人次，同比增長23%；其中兩岸航線96萬多人次，比增152%。
為容納更多客流，桃園機場也在啟動“變身”計劃：一是從去年底開始，改建整修第一航站樓，預計明年下半年完工；二是新建第三航站樓和第三跑道，建成后第三航站樓年客運量可達4000萬人次。桃園機場的雄心是 “國際航空城”，擬建成東亞的一個航運樞紐。
5月30日馬英九表示，臺灣機場未來的最大市場在兩岸，希望下一步兩岸航班能增至每周500班以上。如今，臺灣北部的松山、桃園機場，中部的清泉崗機場，高雄的小港機場，都嘗到了兩岸空運直航的甜頭，而南部的臺南機場還沒通航兩岸，平時還比較冷清。
即便如此，拜 “小三通”之賜，客源嚴重萎縮的臺南機場，因臺南往返金門航班開通，載運人次也開始成長，幾乎天天都有陸客團報到。國民黨籍臺南市議員林美燕6月2日在市政質詢時，要求臺南市府積極爭取臺南機場開放兩岸直航，以激活機場人流，帶動商機。
