臺灣新生報刊載社論稱，臺北松山機場（簡稱“松山機場”）與上海虹橋國際機場（簡稱“虹橋機場”）展開對飛，馬英九視自指示整建松山機場，且要求不要被東京羽田、首爾金浦機場比下去；松山機場雖受限于地形及環境，但是卻有難以匹敵的便利性，松山機場在馬英九所提打造臺灣“黃金十年”愿景扮有固定角色，這座機場的功能定位必須十分清楚，而且建設及營運目標必須精準，并非將之改造成為一座全功能的國際大機場。
　　以現在的眼光來看松山機場，當然會覺得規模不足，而且國際航線與島內航線的任務不同，機場的結構也相異，松山機場改為島內航線后，許多設施都拆解，但是多年來仍能應付綿密的島內航班，一直到高鐵通車，西部航線的階段性任務結束，才使松山機場看來像是解甲歸田的龍鐘老人，如今重新披掛上戰場，卻讓長年未經整修的機場，背負破舊以及軟硬件設施差之名，真可謂暴殄天物。
　　松山機場曾經擔負臺灣與國際間的航空運務，桃園機場完成后才改為營運島內航線，四十年前松山機場是臺灣的門面，如今有重拾當年豐采之必要；雖然松山機場擔負重任時臺灣尚未開放觀光，但是經濟步入開發階段的臺灣，出入的旅客仍然眾多，尤其是到了每年暑期留學旺季，松山機場經常被出島學生與送行家長們擠得水泄不通，相信馬英九當年留學，也是經由松山機場前往美國。
　　擁擠的臺北市中心有個機場，帶來的噪音、污染、限建以及安全等問題不少，自然會引起許多爭議，松山機場占地廣大，而且因都會局的擴張，從原來的偏遠邊區逐漸成為都會的精華地段，市中心有如此大的一塊地皮，眼紅的人太多了，因此桃園機場建成后，臺北市區是否需要個機場一直都是個議題，拆遷松山機場也是每逢選舉時的好話題，至今不輟。
　　不過松山機場的運氣不錯，過去因有島內航線的需求而留存，而今又有大陸航線的加持東山再起，但以松山機場真正價值而言，不但應存在而可有更大的發揮；市區機場最大的優勢就是便利，桃園國際機場雖然相距不遠，但以工商社會而言，時間就是金錢，目前遠程聯系雖然便利，但經濟活動仍少不了面對面的溝通，私人飛機不是每位工商界人士都買得起，但是如何能為在最短時間內提供最迅速的商業服務，使有需求的乘客快速抵達其它國際都會，就是市內機場的價值所在。
　　本報在五月十九日的社論中曾述及：目前世界或區域范圍內的經濟，是由一些全球性的大城市以及由它們所聯結成的城市群體所控制。而東亞地區有兩大城市群體，其一是在日本的境內，以東京和大阪為主體的環太平洋的城市群體；其二是從首爾起，包含北京、天津、上海、廣州、香港、澳門直至新加坡為止的城市群體，臺北就涵蓋在這個群體之內。這兩條城市群體幾乎掌握了東亞的經濟主脈。
　　就目前松山機場的航線規劃，除了已開航的松山機場與上海虹橋機場航線外，與日本東京的羽田機場及韓國首爾金浦機場都將對飛；另外，民航也有意以臺北松山機場為起始，打造東亞黃金航線圈；松山、虹橋、羽田與金浦等機場，都是位于亞洲重要地區主要都會區內的機場，就經濟脈動而言，松山機場可以與這些國際大都會快速直來直往，商業效益可觀。
　　由城市群的觀點可看出松山機場對島內經濟發展的重要性，機場功能如能清楚定位，松山機場應如何改建及營運，就一目了然。