2009-2010年的民用航空行業可謂熱鬧非凡，東星航空有限公司（East Star Airlines Co., Ltd.， 簡稱“東星航空”）破產、奧凱航空有限公司（Okay Airways Company Limited，簡稱“奧凱航空”）易主、鷹聯航空與深圳航空有限責任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，簡稱“深航”）改制國企，在這一年多的時間里，發生了一系列事件。短短的7年時間里，民營資本演繹了從迅速擴張到衰敗退出民航業的一個完整的過程。
自2002年，中國民航第一次重組就奠定了中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）、中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）、中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）三家獨大的局面，同時也開啟了民營資本進入航空業的序幕。隨著第一家民營航空公司鷹聯航空的建立，眾多的民營航空打破了航空業的“寧靜”，隨后東星航空、奧凱航空、春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，簡稱“春秋航空”）等多家民營航空公司開始成長起來。 但隨之而來的金融危機在掐斷擴張期民營航空公司的資金鏈的同時，更掐斷了很多民營資本航空業發展的道路。而在一批航空公司原有的民營航空公司倒下的同時又有眾多民營航空公司迅速崛起，2009-2010年，環渤海經濟圈內就有三家新航空公司建立起來，這三家航空公司分別是：北京首都航空有限公司（Beijing Capital Airlines Co., Ltd.，簡稱“首都航空”）、河北航空有限公司（Hebei Airlines Co. Ltd.，簡稱“河北航空”）、天津航空有限責任公司（Tianjin Airlines Ltd.，簡稱“天津航空”）。 海航聯合地方政府拓展航線 看名稱這三家航空公司的所在地如此之近，都位于環渤海經濟圈內，為何在這一地區會如此密集的先后出現了三家航空公司呢？ 方正證券分析師李瑩瑩告訴記者，其實，這幾家航空公司瞄準的還是北京這個航空業市場的焦點城市，以及瞄準了支線航空的有利可圖。 2009年海航集團有限公司（HNA Group，簡稱“海航集團”）宣布，天津市政府與海航集團有限公司出資共同籌建了天津航空有限責任公司，并且獲得了中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）的批準，總部設在天津濱海國際機場。天津航空由原海航旗下大新華快運航空有限公司（Grand China Express Co., Ltd.，簡稱“大新華快運”）更名而來，而大新華快運原來是國內最大的支線航空公司，注冊地在天津，公司卻占全國支線飛機總數的40%以上。 “在國航、東航、南航這幾大航空公司占據主線市場的情況下，選擇有利可圖的支線航空是明智的。”李瑩瑩告訴記者。 據記者了解，天津航空注冊資金13億元，其中天津市政府以天津保稅區投資有限公司的名義投資2億元，占股15.38%，海航集團投資10.8億元，占股83.15%，剩下1.47%的股份則由海航持有。 同樣，首都航空公司也是由海航集團與地方政府共同籌建的。根據協議，北京市政府與海航集團對海航旗下的金鹿航空有限公司（Deer Air Co. Ltd.，簡稱“金鹿航空”）進行增資擴股，并將原金鹿航空更名為首都航空。 “這一舉措不只貫徹了海航集團與地方政府聯手的思路，還將海航的經營拓展到北京。由于此前海航的航線多在南方地區，此次航線能夠深入北京，對于海航自身航線的拓展有著積極有利的作用。但能否撼動三大航空公司的地位，還待觀察。”李瑩瑩告訴記者。 更有業內人士向記者表示，海航聯合地方政府的舉措，能夠獲得包括稅收、土地等多項支持，就目前國內民航市場現狀，這一舉措很明智，因為現在做純民營航空太難了，還是需要依靠政府獲得更多保障。 民營航空公司前仆后繼 源自有利可圖 繼天津、北京相繼成立了本土航空公司之后，2010年6月29日，河北航空公司成立。新成立的河北航空公司屬于河北航空投資集團旗下的控股子公司，而河北航空公司的成立，是來由于河北省企業龍頭的冀中能源集團，以四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，簡稱“川航”）的名義重組東北航空而來的，冀中能源全稱為持有河北航空投資集團全資股份的掌控人。 出于和天津、首都航空公司建立的同一目的，河北航空的建立，表面上其實也瞄準了靠近北京京畿之地，以及北京國際化都市目的而考慮，其中還另有原因。 早在北京2008年奧運會之前民航局考慮到北京國際化大都市的背景，更考慮到北京首都國際機場（簡稱“首都機場”）飛機航線飽和的情況，想選擇某一地區建立第二首都機場，作為分流首都機場航班數的備用機場�；蛟S考慮到北京市的發展以及地價問題，第二首都機場的選址工作一直沒有進展。 有業內人士分析，現在北京市發展將近飽和，想要征地來建設機場比較困難。周邊的南苑機場、西苑機場不足以起降大型民用飛機，沒有成為第二首都機場的條件。河北機場、天津機場其實一直都是首都機場的備用機場，飛機迫降一直都會選擇這兩個機場，由于距離北京較近，所以選擇首都機場很有可能從這些方面考慮。 該人士還指出，隨著近幾年，開放通用低空飛行領域的呼聲漸高，將來低空飛行領域的開放看來也“勢在必行”。現在首都機場平均幾分鐘就有一架起飛或者降落，如果低空飛行領域對民航開放的話，能夠大大緩解我國目前航空航線擁擠的狀況。 雖然民航業中已經存在著過度競爭，但將來隨著低空管制權、通用飛機（指出從事定期客運、貨運等公共航空運輸飛機之外的其他民用航空活動的所有飛機的總稱）等對民航業的開放，更多的新航支、干線將會涌現出來，民航業將會有更多的發展空間與前（錢）途，而通用飛機等領域或將成為未來民營資本投資的一個新的重要方向。 不論，與政府合作或考慮將來的發展，民營航空公司不斷的建立與倒下，說明了航空業中仍有利可圖，上述人士告訴記者。
