在給外資做了幾十年的“嫁衣裳”，并且給了市場卻沒能換來相應的核心技術后，中國民航業(yè)開始考慮整合自己的飛機維修資源，并希望借大飛機制造之機，在逐漸壯大的中國市場上扳回一局。
中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）近日表示，計劃對北京飛機維修工程有限公司（AMECO）和國航工程技術分公司進行資源整合。前者是國航德國漢莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）成立的控股合資公司，后者是國航的子公司，主要提供基礎性的航線檢修業(yè)務和部分飛機大修業(yè)務。如果順利，國航或可擁有中國最大的飛機維修公司。
機隊規(guī)模最大的中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）行動更早�！兜谝回斀浫請蟆帆@悉，公司在去年已經開始使用“MCC”信息化系統，以技術手段實現了對全國各地航材資源的統一調配，接下來可能將相關合資單位的資源也納入進來。此外，中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）也在整合與上海航空有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，簡稱“上航”）的機務系統，下一步準備深度整合飛機維修的各類資源。
“中國的民航是全球最大的、增長最快的市場之一，就像大飛機一樣，我們遲早要掌握飛機制造和維修的核心技術。”上海一位民航專家認為，“如果要掌握飛機維修的核心技術，要擴大市場，那么內部整合是第一步。也唯有整合，我們才有更多的競爭機會。”
來自中國民用航空維修協會網站的信息顯示，截止到2008年底，獲中國民航批準的國內民航維修企業(yè)約360多家，2008年我國民航維修業(yè)產值為17.5億美元，2009年將近19億美元，預計2010年將達到21億美元。
過去幾十年，合資已經成為GE、漢莎、波音、太古、法國斯奈克瑪、德國摩天宇等外資進入中國市場的主要形式。他們甚至在這片“戰(zhàn)場”上展開了深度維修、發(fā)動機檢修、飛機改裝等高利潤業(yè)務的“廝殺”。
事實上，中國以市場換來的合資企業(yè)，能掌握到高端核心技術非常有限。以飛機客改貨業(yè)務為例，多位業(yè)界人士向《第一財經日報》證實：“稱為‘技術壁壘’一點也不為過。目前中國企業(yè)乃至合資企業(yè)，均沒有STC的設計能力，甚至基于STC的改裝包（即零部件），外方也是盡量在國外做好出口到中國。”
STC全稱Supplementary Type Certificate，翻譯成中文為“民用航空器補充型號合格證”。類似于摩托車或汽車的改裝，企業(yè)必須先設計出改裝方案，并得到當地行業(yè)主管部門比如我國民航局的批準，取得STC，才可以進行改裝�？透呢洐C主要是對飛機客貨艙結構、起落架、機身結構以及承受力、承受壓強的改變。
一家中方持股最多的合資公司，曾經與國外某企業(yè)合作一架飛機的客改貨業(yè)務。市場訂單來自中方，STC和設計方案均來自外方。合資公司所能做的，就是提供場地和人工。“相當于別人是設計者，我們是執(zhí)行者，給人家打個下手。”該合資公司的項目經理告訴記者，其間邊改邊做，改改做做，又為了等待從國外進口的改裝包，停工一段時間，“利潤高得很，至少翻倍�？上夥酵ǔ２粫o我們做。或許外資控股的合資企業(yè)會好點，但也不會全給。”
據上海另一家合資公司的外方負責人告訴《第一財經日報》，改裝主要分設計費用即STC部分、改裝包和人工等，通常占了改裝成本絕大多數的人工，只占到整個項目利潤的30%左右，而投入相對較小的STC和改裝包，占據了利潤的60%-70%。
