在給外資做了幾十年的“嫁衣裳”，并且給了市場卻沒能換來相應(yīng)的核心技術(shù)后，中國民航業(yè)開始考慮整合自己的飛機維修資源，并希望借大飛機制造之機，在逐漸壯大的中國市場上扳回一局。

　　中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）近日表示，計劃對北京飛機維修工程有限公司（AMECO）和國航工程技術(shù)分公司進行資源整合。前者是國航德國漢莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）成立的控股合資公司，后者是國航的子公司，主要提供基礎(chǔ)性的航線檢修業(yè)務(wù)和部分飛機大修業(yè)務(wù)。如果順利，國航或可擁有中國最大的飛機維修公司。

　　機隊規(guī)模最大的中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）行動更早。《第一財經(jīng)日報》獲悉，公司在去年已經(jīng)開始使用“MCC”信息化系統(tǒng)，以技術(shù)手段實現(xiàn)了對全國各地航材資源的統(tǒng)一調(diào)配，接下來可能將相關(guān)合資單位的資源也納入進來。此外，中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）也在整合與上海航空有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，簡稱“上航”）的機務(wù)系統(tǒng)，下一步準(zhǔn)備深度整合飛機維修的各類資源。

　　“中國的民航是全球最大的、增長最快的市場之一，就像大飛機一樣，我們遲早要掌握飛機制造和維修的核心技術(shù)。”上海一位民航專家認(rèn)為，“如果要掌握飛機維修的核心技術(shù)，要擴大市場，那么內(nèi)部整合是第一步。也唯有整合，我們才有更多的競爭機會。”

　　來自中國民用航空維修協(xié)會網(wǎng)站的信息顯示，截止到2008年底，獲中國民航批準(zhǔn)的國內(nèi)民航維修企業(yè)約360多家，2008年我國民航維修業(yè)產(chǎn)值為17.5億美元，2009年將近19億美元，預(yù)計2010年將達(dá)到21億美元。

　　過去幾十年，合資已經(jīng)成為GE、漢莎、波音、太古、法國斯奈克瑪、德國摩天宇等外資進入中國市場的主要形式。他們甚至在這片“戰(zhàn)場”上展開了深度維修、發(fā)動機檢修、飛機改裝等高利潤業(yè)務(wù)的“廝殺”。

　　事實上，中國以市場換來的合資企業(yè)，能掌握到高端核心技術(shù)非常有限。以飛機客改貨業(yè)務(wù)為例，多位業(yè)界人士向《第一財經(jīng)日報》證實：“稱為‘技術(shù)壁壘’一點也不為過。目前中國企業(yè)乃至合資企業(yè)，均沒有STC的設(shè)計能力，甚至基于STC的改裝包（即零部件），外方也是盡量在國外做好出口到中國。”

　　STC全稱Supplementary Type Certificate，翻譯成中文為“民用航空器補充型號合格證”。類似于摩托車或汽車的改裝，企業(yè)必須先設(shè)計出改裝方案，并得到當(dāng)?shù)匦袠I(yè)主管部門比如我國民航局的批準(zhǔn)，取得STC，才可以進行改裝。客改貨機主要是對飛機客貨艙結(jié)構(gòu)、起落架、機身結(jié)構(gòu)以及承受力、承受壓強的改變。

　　一家中方持股最多的合資公司，曾經(jīng)與國外某企業(yè)合作一架飛機的客改貨業(yè)務(wù)。市場訂單來自中方，STC和設(shè)計方案均來自外方。合資公司所能做的，就是提供場地和人工。“相當(dāng)于別人是設(shè)計者，我們是執(zhí)行者，給人家打個下手。”該合資公司的項目經(jīng)理告訴記者，其間邊改邊做，改改做做，又為了等待從國外進口的改裝包，停工一段時間，“利潤高得很，至少翻倍。可惜外方通常不會給我們做。或許外資控股的合資企業(yè)會好點，但也不會全給。”

　　據(jù)上海另一家合資公司的外方負(fù)責(zé)人告訴《第一財經(jīng)日報》，改裝主要分設(shè)計費用即STC部分、改裝包和人工等，通常占了改裝成本絕大多數(shù)的人工，只占到整個項目利潤的30%左右，而投入相對較小的STC和改裝包，占據(jù)了利潤的60%-70%。