2010年空難頻發(fā)的事實(shí)并不意味著航空安全的基礎(chǔ)受到了削弱，必須看到，以每年數(shù)百萬航班量的基數(shù)來看，空難發(fā)生的概率還是非常低的。《華爾街日?qǐng)?bào)》專欄作家斯科特·麥克利指出，隨著航空安全程度的提高，進(jìn)一步降低空難發(fā)生的幾率需要人們付出更多的努力。
根據(jù)總部位于倫敦的Ascend航空咨詢公司統(tǒng)計(jì)，2010年前8個(gè)月，全球有13起客機(jī)空難事件發(fā)生，而去年只有10起客機(jī)空難，2008年則共有13起客機(jī)空難發(fā)生。 空難發(fā)生的概率仍然很低 航空業(yè)發(fā)生空難的幾率基本上是隨機(jī)的，但有時(shí)也會(huì)出現(xiàn)扎堆兒的情況。Ascend公司指出，僅今年8月一個(gè)月全球范圍內(nèi)就發(fā)生了5起空難事件。例如哥倫比亞一架波音737客機(jī)墜毀；阿拉斯加一架私人飛機(jī)墜毀，導(dǎo)致5人喪生，其中包括前阿拉斯加州參議員特德·史蒂文斯等。這些數(shù)字的確需要引起負(fù)責(zé)航空安全等的政府官員的高度重視。 波音公司最近發(fā)布的一份報(bào)告指出，1959年，由于航空公司剛開始使用噴氣式客機(jī)運(yùn)營，平均每百萬次航班就會(huì)發(fā)生36起空難；到了1969年，這一數(shù)字快速下降到每百萬次航班2.4起。在過去的10年里，航空公司發(fā)生空難的幾率為每百萬次航班不超過0.6起。 這一紀(jì)錄還能進(jìn)一步提升嗎？隨著航空安全程度的提高，進(jìn)一步降低空難發(fā)生的幾率需要人們付出更多的努力。此外，先進(jìn)的飛機(jī)駕駛技術(shù)和飛機(jī)可靠性的增強(qiáng)很容易讓飛行員故步自封，產(chǎn)生自滿情緒。由于民用飛機(jī)上的許多功能都要依靠電腦來實(shí)現(xiàn)，這在一定程度上影響了飛行員的一些基本飛行技能的運(yùn)用。 為了在航空安全方面實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步的提升，主管的政府官員將重點(diǎn)放在了加強(qiáng)飛行員職業(yè)化建設(shè)上，而培訓(xùn)和經(jīng)驗(yàn)積累是關(guān)鍵。這里面一個(gè)主要目的是讓飛行員克服自滿心理，更好地了解相關(guān)的技術(shù)知識(shí)，從而在發(fā)生異常情況時(shí)能夠更好地應(yīng)對(duì)。“飛機(jī)駕駛艙的設(shè)備能夠在99%的時(shí)間里正常運(yùn)行。但是仍然有1%的幾率會(huì)發(fā)生錯(cuò)誤。”前達(dá)美航空首席飛行員希亞特說。 支線航空和通用航空事故率高 大多數(shù)的飛機(jī)墜毀事件都發(fā)生在飛機(jī)的起飛、爬升、近進(jìn)或者降落階段。例如哥倫比亞的波音737墜機(jī)和今年4月發(fā)生在俄羅斯西部的波蘭軍用運(yùn)輸機(jī)墜毀都是發(fā)生在飛機(jī)降落階段。 根據(jù)美國國家運(yùn)輸安全委員會(huì)的記錄，過去10年里定期航班發(fā)生的7起空難事故中有5起都和支線航空公司有關(guān)。一般來說，支線航空公司規(guī)模較小，通常是運(yùn)營100座級(jí)以下的飛機(jī)，其安全紀(jì)錄有時(shí)難以同運(yùn)營大型飛機(jī)的網(wǎng)絡(luò)性航空公司相媲美。 去年，美國大陸捷運(yùn)航空在紐約州的布法羅附近發(fā)生的空難促使美國國會(huì)通過了一項(xiàng)規(guī)定，將支線航空公司新招飛行員的飛行經(jīng)驗(yàn)從原來的最低250小時(shí)大幅提高到1500小時(shí)以上。 相比執(zhí)行更苛刻的維修和飛行標(biāo)準(zhǔn)的商用飛機(jī)，屬于通用航空類別的私人飛機(jī)發(fā)生事故的幾率要高很多。同私人飛機(jī)的飛行員相比，航空公司的飛行員要更加頻繁地接受美國聯(lián)邦航空局的相關(guān)審核。 美國國家運(yùn)輸安全委員會(huì)也公布了以飛行小時(shí)為基數(shù)的事故發(fā)生率。在截至2008年的10年間，由企業(yè)擁有的、專業(yè)飛行員執(zhí)飛的飛機(jī)發(fā)生空難的幾率大約是航空公司飛機(jī)發(fā)生空難幾率的兩倍。通用航空平均10萬飛行小時(shí)發(fā)生1.27起空難，是航空公司發(fā)生空難幾率的65倍。 美國國家運(yùn)輸安全委員會(huì)發(fā)布的飛行事故數(shù)據(jù)年度回顧顯示，自1997年以來，大約80%的飛行事故都涉及到由飛行員或是地面操作人員引發(fā)的人為錯(cuò)誤。約有50%的事故受到諸如惡劣天氣等環(huán)境因素的影響，20%的事故才是飛機(jī)本身存在問題。由于空難調(diào)查報(bào)告中一般都會(huì)涉及到多種因素，因此上述各種因素的總和會(huì)大于100%。 事故發(fā)生率各地區(qū)不同 飛機(jī)的事故發(fā)生率在不同的地區(qū)也存在很大差別。根據(jù)美國聯(lián)邦航空管理局對(duì)截止2007年過去10年間的統(tǒng)計(jì)結(jié)果，非洲航空公司的安全紀(jì)錄最為糟糕，發(fā)生飛機(jī)全損的事故幾率要比美國高出25倍。同時(shí)飛行安全基金會(huì)指出，尼日利亞的狀況有所改善。 根據(jù)美國聯(lián)邦航空局的研究，歐洲航空公司的飛機(jī)全損事故發(fā)生率要略高于美國，中國的航空公司則基本與美國持平。但在除中國以外的亞洲其他地區(qū)、拉丁美洲和中東的航空公司的飛行事故發(fā)生率大約要比美國高出5倍。 Ascend咨詢公司的海斯指出，世界各地發(fā)生的許多規(guī)模較小的事故一般都發(fā)生在那些較小的、不知名的航空公司。有些事故是由于航空公司擁有的飛機(jī)機(jī)齡長、飛行員和維修人員缺乏培訓(xùn)而引發(fā)的；有些是因?yàn)轱w機(jī)雖然有先進(jìn)的航空電子設(shè)備，但是飛行員卻不知道如何在非正常情況下使用這些設(shè)備。今年發(fā)生空難的埃塞俄比亞航空、泛非航空、帕米爾航空、印度航空快遞、天藍(lán)航空等都在此列。 圖：1959年至2009年，航空公司安全水平大幅提升。紅線顯示的是每百萬次航班事故率數(shù)量，年份下面的數(shù)字顯示的是事故死亡人數(shù)。（數(shù)據(jù)來源：波音公司） 海斯進(jìn)一步指出，一般來說，事故發(fā)生時(shí)很難看到骨干航空公司的身影。 就飛機(jī)本身而言，新機(jī)型發(fā)生事故的幾率要低得多。波音公司的年度統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，波音737系列的最新機(jī)型，包括波音737-600、波音737-700、波音737-800和波音737-900，每百萬次航班發(fā)生空難的幾率為0.11起。空中客車A320系列的飛機(jī)也表現(xiàn)良好，每百萬次航班發(fā)生空難的幾率為0.21起。但諸如DC-10和波音727等老舊機(jī)型的事故發(fā)生幾率就出現(xiàn)了顯著提高。DC-10飛機(jī)每百萬次航班發(fā)生空難的幾率為1.34起，波音727飛機(jī)為0.68起，目前仍在使用的MD-80的事故發(fā)生率為0.31起。 如果事故發(fā)生，飛機(jī)上最安全的地方是哪里？飛行安全基金會(huì)下屬的航空安全網(wǎng)在研究了不同空難報(bào)告中對(duì)于空難幸存者座位分布的描述后指出，坐在哪里并不是能夠幸存與否的決定因素。其中有26份報(bào)告顯示，有一些幸存者坐在飛機(jī)前部；30份報(bào)告顯示，有幸存者坐在飛機(jī)后部。只有16份報(bào)告顯示，有幸存者坐在飛機(jī)中部。（韓軍編譯自《華爾街日?qǐng)?bào)》） 相關(guān)新聞： UPS貨機(jī)迪拜墜毀源自駕駛艙煙霧 9月3日一架UPS的波音747-400貨機(jī)在迪拜國際機(jī)場(chǎng)起飛50分鐘后墜毀。據(jù)本次事故調(diào)查員上周發(fā)布的初步報(bào)告稱，飛機(jī)墜毀前，飛行員曾報(bào)告“駕駛艙有煙霧”，他們“無法保持飛行高度”，并欲返回迪拜機(jī)場(chǎng)。 負(fù)責(zé)本次事故調(diào)查的阿聯(lián)酋民航局表示，飛機(jī)墜落在機(jī)場(chǎng)附近高速路之間的無人區(qū)，兩名飛行員不幸遇難。這架貨機(jī)的目的地為德國科隆，但在當(dāng)?shù)貢r(shí)間19時(shí)15分（即飛機(jī)起飛后22分鐘）飛行員發(fā)回消息稱準(zhǔn)備返回迪拜機(jī)場(chǎng)。據(jù)飛行安全基金會(huì)航空安全網(wǎng)絡(luò)的消息，事故發(fā)生時(shí)天氣狀況良好。風(fēng)速為6英里/小時(shí)，能見度達(dá)到8000米，上升高度“無限制”。 “阿聯(lián)酋空中交通管制中心在飛機(jī)距降落點(diǎn)大約40公里的時(shí)候發(fā)出了允許的指令。”阿聯(lián)酋民航局表示，“當(dāng)時(shí)飛機(jī)的飛行高度是8500米，距降落點(diǎn)24公里。飛機(jī)以很高的飛行高度飛越機(jī)場(chǎng)并轉(zhuǎn)向右側(cè)……飛機(jī)朝西南一路飛去并且很快下降。當(dāng)?shù)貢r(shí)間大約19時(shí)42分，從雷達(dá)屏幕上消失。” 阿聯(lián)酋民航局恢復(fù)了駕駛員座艙錄音機(jī)以及飛行數(shù)據(jù)記錄器，并準(zhǔn)備將這些記錄內(nèi)容送到美國進(jìn)行分析。 UPS公司的首席執(zhí)行官斯科特·戴維斯表示，“這是一起慘痛的事件，UPS全體員工向機(jī)上乘務(wù)人員的家屬及朋友致以最深切的慰問”。公司確認(rèn)這兩名飛行員都共事于UPS航空公司在安克雷奇的分部。 這架失事的貨機(jī)是波音公司2007年9月交付給UPS公司的，機(jī)身飛行記錄已達(dá)9977小時(shí)，完成了1764次起降。UPS公司表示，這架飛機(jī)剛剛進(jìn)行過全面維護(hù)，并于2010年6月完成了主要檢查。目前UPS機(jī)隊(duì)共有12架波音747-400F飛機(jī)。（凱翔）
