2010年中秋，61歲的奧凱航空創始人劉捷音料理完父親的后事，一刻沒有休息，旋即投入到奧凱航空有限公司（下稱“奧凱航空”）的運營管理中。

　　今年3月，被民營天津大田集團有限公司全資收購后重回正軌的奧凱航空，正在抓緊時間把握住行業繁榮帶來的機會。

　　某種程度上，歷經沉浮的奧凱航空，是中國民營航空群體的縮影。它創下了中國民航的多項第一，既有榮光，也有悲痛；它為了生存而不斷調整航向，在難言公平的環境中奮力前行，擁有了自己的一片天空，但依然難以擺脫被邊緣化的命運，除非并入國企或依附地方政府。

　　盡管如此，奧凱航空和正在運營的民營航空公司仍是幸運的，它們至少沒有遭遇空難、破產，沒有被國有化。而且，還趕上了短暫的開放窗口——在它們身后，民航已經關緊了對民營資本開放的大門。

　　理想與現實

　　作為首家飛上藍天的民營航空公司，奧凱航空2005年3月首航時，公司內外都充滿著期待和憧憬。劉捷音曾意氣風發地表示，“民營資本將給整個行業帶來巨大變化。”

　　奧凱航空當時把自己比作不咬人的鯰魚，希望能激活民航業近乎窒息的沉悶格局，提升整個行業的競爭力和效益。但現實冰冷而又殘酷。

　　5年后的今天，民營資本雖然部分實現了飛行夢想，但不僅沒能如愿撼動民航業國有資本強勢主導的格局，反而在內外夾擊之下遭遇種種變故，至今仍在為生存而奮斗。

　　被民營天津大田集團有限公司全資收購后，奧凱航空終結了小股東與原控股股東均瑤集團的紛爭，迎來轉機。目前，奧凱航空正在加快引進飛機，并在大田集團保持控股的前提下尋找戰略投資者，力爭更大市場空間。

　　奧凱航空起飛后的其他民營航空公司，除春秋航空和華夏航空一直較平穩外，其他多家民營航企均發生了一些變故。鷹聯航空和東北航空被國有化，變身為成都航空和河北航空；深圳航空被國航收編，原實際控制人李澤源接受調查；東星航空則被法院裁定破產清算，大部分資產被國航接盤，其創始人蘭世立因犯逃避追繳欠稅罪，被一審判處有期徒刑四年。

　　在民營航空被內憂外患困擾時，國有資本的力量進一步強大。三大航獲數百億元國家注資，國航控盤了山東航空和深航，東航與上航在行政力量主導下完成重組，三大航實際市場占有率已近80%，達近年來最高水平。

　　在一些民營航企看來，近年的民航監管政策，從短暫的鼓勵民營資本進入迅速的偏向國有資本，重心明顯變化。2008年起，民航局已連續三年暫停審批新設航空公司的申請。至今，民營航企仍被認為是在一個不完善平等的市場中，與強大的國有航企競爭。

　　一位民營航空公司高層表示，民營航空面臨的最大問題在于市場環境，主要是各種政策尚不到位。雖然宏觀上的“36條”很清楚，但各種配套政策，如機場收費、飛機和人員引進等尚不配套，開放程度不夠。有些環節仍處壟斷狀態，有些政府部門也不像服務型的政府，審批環節和尋租空間較多。

　　堅守還是退卻

　　王正華和他創辦的春秋航空，是民營航空公司中為數不多的發展較為順利且盈利狀況較好的企業。

　　以旅游包機起家的春秋航空，一直堅持低成本、大眾化路線，自2005年成立來一直保持盈利。今年有望突破3億元。

　　能像春秋航空這樣擁有明確發展戰略并堅持至今的民營航空并不多，在市場和行政力量的揉搓下，不少民營航空公司甚至被迫更名易幟。

　　奧凱航空成立之初，曾確定以貨運為主攻方向，但至今客運仍是其主要業務；它曾謀劃與大韓航空合資組建一家貨運航空公司和一家飛機維修公司，但至今沒有下文；它曾計劃走低成本航空道路，但外部成本（約占總成本的80%）受行業壟斷或政府管制影響，價格高企，計劃至今無法實現；它曾希望用兩年左右時間實現盈利，但在今年3月被大田集團收購前仍深陷虧損中。

　　事實上，困境中的奧凱航空曾找到北京、河北等地的地方政府，希望吸引入股。如果當初計劃順利實施，奧凱航空很可能也會變身成一家國企。鷹聯航空和東北航空，則已成功引入地方國資成為國進民退的樣本。

　　今年1月22日，被央企中國商飛控股的鷹聯航空更名成都航空。今年6月29日，東北航空被國企冀中能源（000937）集團控股后更名河北航空。四川航空一位高層不無得意地說，“引入中國商飛、冀中能源這樣具有實力的大股東后，成都航空和河北航空永遠挺立。”

　　這或許是一些民營航企的宿命。在自身發展遇阻后，成為地方政府發展地方航空的借殼對象。

　　據了解，河北航空成立前圍繞東北航空的去留，遼寧、廣西、河北、安徽等省地方政府展開激烈搶“殼”戰。后三個省都有意組建自己的航空公司，而近兩年民航局已暫停審批新設航空公司申請，像東北航空這樣的航空公司，就成為地方政府最好的殼資源。

　　東北航空是東北第一家地區性公共航空運輸企業，自2006年成立后一直虧損，負債最高時達到1.8億元，公司已陷入資不抵債的危局。