2010年中秋，61歲的奧凱航空創(chuàng)始人劉捷音料理完父親的后事，一刻沒有休息，旋即投入到奧凱航空有限公司（下稱“奧凱航空”）的運(yùn)營管理中。

　　今年3月，被民營天津大田集團(tuán)有限公司全資收購后重回正軌的奧凱航空，正在抓緊時間把握住行業(yè)繁榮帶來的機(jī)會。

　　某種程度上，歷經(jīng)沉浮的奧凱航空，是中國民營航空群體的縮影。它創(chuàng)下了中國民航的多項第一，既有榮光，也有悲痛；它為了生存而不斷調(diào)整航向，在難言公平的環(huán)境中奮力前行，擁有了自己的一片天空，但依然難以擺脫被邊緣化的命運(yùn)，除非并入國企或依附地方政府。

　　盡管如此，奧凱航空和正在運(yùn)營的民營航空公司仍是幸運(yùn)的，它們至少沒有遭遇空難、破產(chǎn)，沒有被國有化。而且，還趕上了短暫的開放窗口——在它們身后，民航已經(jīng)關(guān)緊了對民營資本開放的大門。

　　理想與現(xiàn)實(shí)

　　作為首家飛上藍(lán)天的民營航空公司，奧凱航空2005年3月首航時，公司內(nèi)外都充滿著期待和憧憬。劉捷音曾意氣風(fēng)發(fā)地表示，“民營資本將給整個行業(yè)帶來巨大變化。”

　　奧凱航空當(dāng)時把自己比作不咬人的鯰魚，希望能激活民航業(yè)近乎窒息的沉悶格局，提升整個行業(yè)的競爭力和效益。但現(xiàn)實(shí)冰冷而又殘酷。

　　5年后的今天，民營資本雖然部分實(shí)現(xiàn)了飛行夢想，但不僅沒能如愿撼動民航業(yè)國有資本強(qiáng)勢主導(dǎo)的格局，反而在內(nèi)外夾擊之下遭遇種種變故，至今仍在為生存而奮斗。

　　被民營天津大田集團(tuán)有限公司全資收購后，奧凱航空終結(jié)了小股東與原控股股東均瑤集團(tuán)的紛爭，迎來轉(zhuǎn)機(jī)。目前，奧凱航空正在加快引進(jìn)飛機(jī)，并在大田集團(tuán)保持控股的前提下尋找戰(zhàn)略投資者，力爭更大市場空間。

　　奧凱航空起飛后的其他民營航空公司，除春秋航空和華夏航空一直較平穩(wěn)外，其他多家民營航企均發(fā)生了一些變故。鷹聯(lián)航空和東北航空被國有化，變身為成都航空和河北航空；深圳航空被國航收編，原實(shí)際控制人李澤源接受調(diào)查；東星航空則被法院裁定破產(chǎn)清算，大部分資產(chǎn)被國航接盤，其創(chuàng)始人蘭世立因犯逃避追繳欠稅罪，被一審判處有期徒刑四年。

　　在民營航空被內(nèi)憂外患困擾時，國有資本的力量進(jìn)一步強(qiáng)大。三大航獲數(shù)百億元國家注資，國航控盤了山東航空和深航，東航與上航在行政力量主導(dǎo)下完成重組，三大航實(shí)際市場占有率已近80%，達(dá)近年來最高水平。

　　在一些民營航企看來，近年的民航監(jiān)管政策，從短暫的鼓勵民營資本進(jìn)入迅速的偏向國有資本，重心明顯變化。2008年起，民航局已連續(xù)三年暫停審批新設(shè)航空公司的申請。至今，民營航企仍被認(rèn)為是在一個不完善平等的市場中，與強(qiáng)大的國有航企競爭。

　　一位民營航空公司高層表示，民營航空面臨的最大問題在于市場環(huán)境，主要是各種政策尚不到位。雖然宏觀上的“36條”很清楚，但各種配套政策，如機(jī)場收費(fèi)、飛機(jī)和人員引進(jìn)等尚不配套，開放程度不夠。有些環(huán)節(jié)仍處壟斷狀態(tài)，有些政府部門也不像服務(wù)型的政府，審批環(huán)節(jié)和尋租空間較多。

　　堅守還是退卻

　　王正華和他創(chuàng)辦的春秋航空，是民營航空公司中為數(shù)不多的發(fā)展較為順利且盈利狀況較好的企業(yè)。

　　以旅游包機(jī)起家的春秋航空，一直堅持低成本、大眾化路線，自2005年成立來一直保持盈利。今年有望突破3億元。

　　能像春秋航空這樣擁有明確發(fā)展戰(zhàn)略并堅持至今的民營航空并不多，在市場和行政力量的揉搓下，不少民營航空公司甚至被迫更名易幟。

　　奧凱航空成立之初，曾確定以貨運(yùn)為主攻方向，但至今客運(yùn)仍是其主要業(yè)務(wù)；它曾謀劃與大韓航空合資組建一家貨運(yùn)航空公司和一家飛機(jī)維修公司，但至今沒有下文；它曾計劃走低成本航空道路，但外部成本（約占總成本的80%）受行業(yè)壟斷或政府管制影響，價格高企，計劃至今無法實(shí)現(xiàn)；它曾希望用兩年左右時間實(shí)現(xiàn)盈利，但在今年3月被大田集團(tuán)收購前仍深陷虧損中。

　　事實(shí)上，困境中的奧凱航空曾找到北京、河北等地的地方政府，希望吸引入股。如果當(dāng)初計劃順利實(shí)施，奧凱航空很可能也會變身成一家國企。鷹聯(lián)航空和東北航空，則已成功引入地方國資成為國進(jìn)民退的樣本。

　　今年1月22日，被央企中國商飛控股的鷹聯(lián)航空更名成都航空。今年6月29日，東北航空被國企冀中能源（000937）集團(tuán)控股后更名河北航空。四川航空一位高層不無得意地說，“引入中國商飛、冀中能源這樣具有實(shí)力的大股東后，成都航空和河北航空永遠(yuǎn)挺立。”

　　這或許是一些民營航企的宿命。在自身發(fā)展遇阻后，成為地方政府發(fā)展地方航空的借殼對象。

　　據(jù)了解，河北航空成立前圍繞東北航空的去留，遼寧、廣西、河北、安徽等省地方政府展開激烈搶“殼”戰(zhàn)。后三個省都有意組建自己的航空公司，而近兩年民航局已暫停審批新設(shè)航空公司申請，像東北航空這樣的航空公司，就成為地方政府最好的殼資源。

　　東北航空是東北第一家地區(qū)性公共航空運(yùn)輸企業(yè)，自2006年成立后一直虧損，負(fù)債最高時達(dá)到1.8億元，公司已陷入資不抵債的危局。