2008年年底，新到任的劉紹勇和馬須倫給“積貧積弱”的東航制定了一個“三年計劃”：2009年“活過來”，2010年“站起來”，2011年“跑起來”。

　　2010年的經營結果表明，東航2009年和2010年的計劃都已經實現，2011年呢？恰巧，2011年是中國“十二五”的開局之年，東航應該以什么的速度跑起來呢？我以為，東航在“十二五”發展當確定“慢跑是贏”的戰略！原因何在：

　　1、中國民航的“十二五”市場是一個增速逐步回落的市場

　　2006年，中國民航的旅客運輸量約為1.6億人次，而預計2010年底，中國民航的旅客運輸量將突破2.6人次，增幅超過60%，即：“十一五”是在一個低基數下的高速發展局面。“十二五”呢？則是在一個高基數的情況下尋求發展，而如果考慮到國內經濟增速趨緩以及高鐵等多種因素，中國民航未來將不再是一個高速發展的市場。

　　2、東航不再身輕如燕

　　2005年底，東航股份的座公里是524億，而到了2009年底則是845億；在成功重組上航之后，東航2010年的座公里已經突破了1100億。從投入規模來講，東航已經成了亞洲的大象。大象何以能身輕如燕呢？盡管大象可以跑！

　　3、外部的市場環境不容許東航快跑

　　——主基地資源有限。上海虹橋和浦東的時刻資源已經處于高度飽和，增量空間極為有限；

　　——高鐵的沖擊波。國內航線市場，東航已經面臨著京滬高鐵、合武客專、合寧客專的沖擊，主干市場已經受到沖擊；

　　——國際地區航權的制約。東航最優質也是最有優勢的日本、韓國航線以及港澳臺航線，其發展完全取決于市場的開放程度，而這不是東航可以決定。

　　4、東航遠程航線未到發力時

　　盡管上海是中國最大的國際市場，歐美航空公司爭相擠入上海。但，對目前的東航而言，這只是一個“熱鬧”而已，東航自身并沒有足夠的能力經營遠程航線，東航也沒有合適的機型執飛更多的遠程航線。

　　東航現有可以執飛歐美的遠程飛機只有5架空中客車A330-200和10架空中客車A340。15架飛機也只能滿足現有東航執飛的溫哥華、紐約、倫敦、巴黎、法蘭克福等航線。

　　或許大家可以說，沒飛機可以買啊！是，只要有錢就可以買到飛機。但是，對于東航來講，遠程飛機選什么，這不是一個小問題。

　　從飛機性能上來講，從上海出發，空中客車A330-200最多只能飛到北美的西海岸和歐洲，即北美的溫哥華和洛杉磯（很勉強）；空客A340能夠飛到北美的東海岸。但是，東航的空中客車A340引進時間已經很久了，已經處于服役的晚期。

　　從下一代遠程飛機選擇而言，東航可以選擇的只有空中客車A350和波音777。但是，您必須注意到，東航的遠程機隊中根本沒有波音系列。如果選擇現貨波音777，即意味著東航增加了一個機型，由此而帶來的航材、機組培訓等，都將是一個巨大的投入，且也不是短期可以實現的目標；而空中客車A350最交早貨時間也是在2015年了。

　　因此，東航下一代遠程飛機的戰略機型將是空中客車A350。而如此，則意味著東航在“十二五”需要等待。這種等待也是有價值的。未來，東航將組成一個清一色的空中客車遠程飛機機隊，這對于飛機的維護、機組的培訓、航材儲備等將帶來巨大的成本節約。從這個角度來講，東航選擇退掉波音787是一個高明之舉。

　　既如此，在制定“十二五”規劃時，東航何須“莫為浮云能避日，長安不見使人愁”呢？大可以“慢跑當贏”的心態，去構建一個強壯的東航，而不是一個“浮腫”的東航！