在飛行中，陸空通訊失效的情形偶有發生。在這種情況下，管制員和飛行員都會遵循相應的處置程序，積極采取應對措施，快速解決這一問題。通常來說，飛行員的任何舉措都直接關系到機上乘客的飛行安全，接下來就讓我們通過一個真實的案例來看看飛行員是如何應對陸空通訊失效，確保飛行安全的。

事件回放

　　2009年3月，某航空公司一架空中客車A321飛機在飛過廣州區域時，突然出現第一部甚高頻發射故障信息，機長立即讓右座副駕駛轉為第二部甚高頻進行正常通訊，并復位第一部甚高頻跳開關，復位未成功。不久又出現第二部甚高頻故障信息。

　　在綜合考慮天氣和第三部甚高頻發射可能失效等因素后，該航班機長決定備降廣州，并計劃一旦第三部甚高頻通訊失效，機組將執行空中無線電失效程序，下降高度后直接切入跑道并建立盲降進近。機長將意圖分別通報管制員及廣州簽派，獲得管制員同意。

　　果不其然，不久第三部甚高頻出現故障。機組快速驗證三部甚高頻全部失效后，決定執行無線電通訊失效程序，在管制員后續引導下切入跑道并建立盲降，并在廣州白云國際機場落地。

　　這是一次真實的航班運行突發故障，又是一次機組快速反應，及時采取措施應急處置的案例。此次事件中，機組對于故障的處置和決定果斷而正確，在與管制員進行完美配合后，確保了航班安全。

通訊失效故障探究

　　在上述事件中，該飛機安全落地后，相關維修人員對故障原因進行了檢查。檢查發現，甚高頻收發組工作正常，但副駕駛側桿上話筒發話電門卡死在發話位上，在維修人員更換話筒電門后，通訊系統恢復了正常工作。

　　據了解，正常情況下，空客飛機的系統探測到甚高頻發射信號（即話筒電門接通）超過30秒，就會發出提示聲音，每秒鐘響一次，共響5次。35秒之后，發射信號自動被切斷。再過25秒之后，如果話筒電門還在接通位，在飛機電子中央監控系統上就會顯示甚高頻發射異常的信息。按照空客公司編寫的機組操作手冊，必須將卡死的話筒電門從系統中隔離。如果繼續使用卡死的話筒電門來操作其他甚高頻和高頻，就會造成其他甚高頻和高頻系統失效。

　　上述事件中發生的故障就是因為話筒按鈕卡死所造成的系統故障。這是一起典型的單通道失效事件（不能發射，可以收聽）。我們在空中常聽到有時候管制員的發話被干擾了，原因很可能就是某一架飛機的發話按鈕卡在了發話位上，造成空中其他飛機無法接收管制員的信息。

　　此外，造成通訊失效的原因還有很多，比如電臺故障、機組調錯通訊頻率、頻率自動跳開等。

應對通訊失效有章可循

　　出現通訊失效故障并不可怕，關鍵是在失效后機組如何應對。在這方面，民航行業管理部門制定了詳盡的規定。各航空公司也有著科學的運行手冊，可供機組人員按制度辦事。

　　當飛機發生單向通訊失效時，又會出現兩種不同的情況。如果機組不能發射但能收聽，機組應執行能聽到的管制員指令，以確保安全。如果機組能發射不能收聽，機組先按照之前收到的指令飛行，并主動告知管制員自己的要求，以便管制員指揮其他航班避讓。

　　當發生雙向通訊失效時，機組應按照最后收到的空中交通管制部門許可的航線飛行，保持管制員最后指定的高度或高度層；如果已收到進近許可或預計許可進近時刻，可開始進近或從預計許可進近的時刻開始進近，并通過轉換應答機編碼等方式通知管制員，嘗試是否能接收到盲發指令，并讓管制員通報空中其他航班避讓。

　　此外，當發生陸空通訊失效時，有條件的飛機還可以利用飛機通信尋址與報告系統或者衛星電話通知運行指揮部，或者直接聯系管制部門，以取得主動權，保證安全。