陸續(xù)開通或即將開通的國內高速鐵路，一度被認為將成為國內民航的強力競爭者，然而在短暫的“驚魂”過后，隨著民航業(yè)“放低姿態(tài)”審慎應對以及鐵路發(fā)展思路的調整，高鐵的影響愈加顯出被高估之態(tài)，而民航業(yè)未來最大的“敵人”，將仍然是自己。
民航與高鐵的交集 作為國內高鐵規(guī)劃的中心樞紐，武漢自然成為了民航與高鐵之爭的焦點地區(qū)，同時由于國內“三大航”均在武漢設立了分公司，也使得這個區(qū)域的競爭顯得更加殘酷。 “武漢到南昌航線停航并非因為高鐵。”中國東方航空武漢有限責任公司（China Eastern Airlines Wuhan Co.，簡稱“東航武漢公司”）一位管理層人士在接受本報記者采訪時說，“該條航線是與贛州政府簽訂了協(xié)議開通的，因為考慮到客源的問題經(jīng)停南昌，開通時間也是在該區(qū)域高鐵開通運行之后，所以說與高鐵沖擊并無直接關系。” “我們必須承認，在與高鐵同線的前提下，700公里以內民航處于絕對劣勢，700-1500公里各有優(yōu)劣，但在1500公里之上民航有絕對的優(yōu)勢。”上述人士表示。 東航武漢公司市場營銷部黨委書記張勝利向記者透露了一組數(shù)據(jù)，自2009年4月合武高鐵開通漢滬動車組至2010年3月，武漢到上海航班的總座位數(shù)減少了17.7%，客流量下降19.4%，旅客運輸量從123萬人次減少到90.2萬人次，每天減少654人。而武廣高鐵開通后，東航武廣航線座位數(shù)減少了20.9%，客流率下降了21.1%，但同比客座率上升了1.6%。 “分流走的主要是對價格敏感的消費者，最明顯的是旅游團隊。”張勝利表示，“高端公務出行并沒有受到太大影響。” “高鐵串起的沿途城市，也把人流帶向了中心城市的機場，也給民航帶來了增量。”武漢市交通委員會副主任周智余對本報記者表示，“從武廣高鐵、合武高鐵運營以來的數(shù)據(jù)看，高鐵對民航的沖擊不是致命的，由于航空的服務、安全水準有目共睹，人們還是愿意乘坐飛機出行。” 一位經(jīng)常往返于武廣間的商務人士對本報記者表示：“自己在武廣高鐵開通后曾經(jīng)專門體驗了一次，感覺高鐵作為價格高出普通鐵路很多的產品并沒有體現(xiàn)出其服務的差異化，而且因為兩端的車站都離市中心區(qū)相對較遠，因此時間成本上也高出航空很多。” “不是以犧牲自己成全對方” 根據(jù)鐵道部近日透露的消息顯示，計劃6月底開通的京滬高鐵將采取拆除豪華座椅、降低運營時速的方式，貼近普通消費者的需求。此前，京滬高鐵的新車都按照最高時速380公里、持續(xù)運營時速350公里的標準生產，但根據(jù)鐵道部最新要求，京滬列車最高時速將降至300公里，部分列車上配備的航空式豪華座椅也正在更換為普通座椅。 原中國民用航天局規(guī)劃科技司司長、南京航空航天大學民航學院院長王知在接受采訪時表示，輪軌交通在前進時將遇到滾動、空氣、坡度和加速四重壓力。因此“在地表稠密的大氣層里運行的高速列車，不管是否懸浮，都有一個最高經(jīng)濟速度，其值應在300-400公里/小時之間。高于400公里/小時，能耗特大，噪聲污染特嚴重，是可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略所不能容忍的”。 王知表示，目前現(xiàn)代科技可以升空10000米，適航速度可達1000KM/H，航速優(yōu)勢明顯，因此高鐵不足以對民航構成嚴重威脅。 作為有著國內第一黃金航線之城的京滬線來說，高速運營意味著高鐵在綜合時間成本上將逼近民航，而降速則在價格上凸顯出其競爭力，對于在這條航線上收益頗豐的東航來說，其影響顯然不能不值得認真應對。 “從目前運營數(shù)據(jù)看來，有這樣一個現(xiàn)象，兩艙利用率越高的航線，受到高鐵的沖擊就越小。”東航武漢公司總經(jīng)理助理霍小林對本報記者表示。 作為商務客流集中的京滬航線，盡管航班密度非常大，但仍不時出現(xiàn)一票難求的景象。 “航空公司提升服務水平，開拓高端客源是有效的應對方式之一，”東航武漢公司副總經(jīng)理公丕才認為，“我們去年全年高端旅客人數(shù)提升了135%，可以說航空公司提供的高端差異化服務是鐵路所不能給予的。” “我這種旅客會把準點率、減少機場等候時間、提高地面交通便捷度排在前三位，我選擇交通工具的核心要素是時間優(yōu)勢。”前述身為多家航空公司常旅客的商務人士表示，高鐵與民航具有不同的目標客戶群，民航基本上以中高端的商務公務人士為主，高鐵還是以普通層面的人士為主。 “國家實施宏觀調控是有必要的，高鐵和民航都不是犧牲自己成全對方，而是雙方各有市場，要避免國家投資和社會資源的浪費。”公丕才如是說。
