低成本航空和傳統骨干航空經營模式正變得越來越模糊。

　　以往，兩者之間的界限分明。傳統意義上，低成本航空主要執飛短程點對點航線，主要面對的是價格敏感的大眾客和休閑旅客，而且辦理值機手續時不提供提前訂座服務，對于機上的座位，先辦理值機手續的旅客優先選擇。但現在，這一切都在發生變化。

　　正如上文所提到的，亞航X正把擴張的觸角伸向了高速發展的中國航空市場，力求在這個利潤豐厚的市場上分得“一杯羹”。事實上，低成本航空公司涉足遠程國際航線早在幾年前就已經開始，亞航成立亞航X，澳大利亞捷星航空成立捷星亞洲的初衷都是如此。

　　去年，連低成本航空的鼻祖——美國西南航空也宣布，通過與穿越航空合并，要運營飛往南美和加勒比海的航線；近日，歐洲的低成本航空公司——輕松噴氣航空也開通了歐洲至中東阿曼的航班。

　　那么這些開辟遠程航線的低成本航空公司能否實現盈利？會不會重蹈幾年前香港甘泉航空的覆轍？目前看來，這些低成本航空公司開辟國際市場是有一定的市場依據的，由于國際油價飛漲，國際機票價格現在是節節攀升，而且燃油附加費也在不斷升高，因而越來越多的對價格敏感的旅客更愿意在長途飛行上，選擇價格更為低廉的低成本航空公司。

　　或許，我們可以這樣說，低成本航空運營遠程航線把世界各地連接起來的時代已經到來，航空公司運營模式的多樣化也成為大勢所趨。

　　這種多樣化不僅體現在低成本航空運營遠程航線上，而且也表現在低成本航空現在客戶群的定位開始改變，爭取對成本敏感的商務客源已經進入低成本航空的視野，例如輕松噴氣航空近期在一些歐洲主要商務航線上提高航班頻率、提供靈活的票價和一些諸如免費運送行李和提前登機等增值服務，這主要是出于提高收益的需要，尤其是現在高油價正在蠶食航空公司利潤的背景下。

　　而希望吸引商務客流的不只輕松噴氣一家航空公司。歐洲的瑞安航空近日也開始打破傳統低成本舊經營模式，對旅客在其部分航線上提前預訂客艙前兩排座位和機翼附近有多余腿部空間的座位進行收費。

　　毫無疑問，這又是高油價背景下，催生的低成本航空的又一項變革。瑞安航空公司是歐洲最賺錢的低成本航空公司之一，但該公司2010年第三財季虧損1030萬歐元，而高漲的油價是主要的“罪魁禍首”之一。

　　以往低成本航空為旅客辦理值機手續時，是不為旅客提供座位預訂服務的，這一理念主要是由美西南航空創建。美西南認為，不為旅客提供提前訂座服務，這樣就可以使旅客在登機前準時排隊，以便得到較好的座位，這樣有助于飛機準時起飛，避免傳統航空公司那種因為提供提前預訂座位服務，有時候因為等待晚到旅客，造成航班延誤的現象。

　　但現在看來，越來越多的低成本航空公司還是選擇向傳統航空公司靠攏，提供預訂座位服務，除了瑞安航空外，美國的捷藍航空公司也是如此。

　　正如美西南高管李·李普頓所言：“隨著航空運輸業的發展推進，低成本航空會逐步打破舊的運營思維模式，因為跨越地理距離和使商業運營模式多樣化的需要是不可阻擋的推動力量。”