眾所周知，飛機是靠空氣動力升空飛行的。這個獨特的性質決定了飛機對天氣的依賴性，因為空氣的密度、流動的方向都會對飛機產生不同的影響，因此，航空氣象參數成為飛行安全中極為重要的一組參數。而在各種影響飛行安全的大氣現象中，風切變是極易遇到也極為危險的一類。

　　風切變是指風速在水平和垂直方向的突然變化。由于速度是矢量，有大小有方向，所以風切變包括水平風的垂直切變，水平風的水平切變以及垂直風的切變。在大氣層里，有各種各樣的風切變經常存在并不斷發生、發展和消亡，它可出現在高空，也可出現在低空。民航華北氣象中心的專家對記者說：“風切變是導致飛行事故的大敵，特別是低空風切變。國際航空界公認低空風切變是飛機起飛和著陸階段的一個重要危險因素。”

　　據統計，風切變飛行事故都發生在300米以下的起飛和著陸飛行階段，尤其以著陸階段為甚，占78%。有專家曾說，風切變說到底是一個飛機能量管理問題。比如，當遇到使飛機性能降低的風切變時，飛機如具有機動的能量能加速以克服風切變而改出，就可以轉危為安。而如果飛行高度很低，機動能量余量不足，飛機抗拒不了突然襲來的風切變，則只能失速以致墜機。反之，飛行高度較高，飛機機動能量余量較大，則往往不易發生不可抗拒的機毀人亡的事故。

　　民航華北氣象中心預報室主任丁葉風還特別向記者介紹，對飛行安全影響最嚴重的還是發生在600米以下的“低空風切變”。據美國科學院的材料，從1964年至1982年間由于低空風切變共造成72起飛行事故，其中29架噴氣客機失事。

　　丁葉風對記者說：“低空風切變中有一種特別危險，氣象學中叫做‘下擊暴流’。它多數發生在積雨云等對流云下，強烈的下降氣流有如打開的水龍頭，正在起飛或降落的飛機，一旦進入這種強下降氣流，飛行員猝不及防，往往還來不及拉起機頭就一頭栽在地面上了，因而被稱之為“無形殺手”、“空中陷阱”、伸向機場的‘黑手’。”1975年6月24日，美國肯尼迪東方66航班正是因為著陸時遇下擊暴流，所以飛機摔裂，112人死亡。

　　由于風切變現象具有時間短、尺度小、強度大的特點，從而帶來了探測難、預報難、航管難、飛行難等一系列困難，是一個不易解決的航空氣象難題，因此，目前對付風切變的最好辦法就是避開它。因為某些強風切變是現有飛機的性能所不能抗拒的。進行風切變的飛行員培訓和飛行操作程序設置，在機場安裝風切變探測和報警系統，以及機載風切變探測、告警、回避系統，都是目前減輕和避免風切變危害的主要途徑。

　　安全之于民航是一切工作的基石，丁葉風頗有感觸地對記者說：“對于我們來說，關注點其實是兩個方面，一是關注安全，二是關注效率。在保證安全的情況下，我們盡量提高我們的效率，效率怎么保證？第一準確率要高，第二對于氣象的精細化的預報。比如現在已經不滿足于今天高空刮什么風，我們關注的是今天這個風速、風向到底是什么樣的，這樣的話對于飛機在高空順風飛是不是可以省點油，盡量不要橫穿顛簸，讓旅客乘坐更舒適。”