梳理海航的產業擴張，可以歸納出一些共同的特點，那就是選擇拓展的行業都可以產生巨大的現金流，不管是航空、機場、快遞、海運，還是超市，每天都可以有現金入賬，規模越大，獲得的現金就越多。對海航集團有限公司（HNA Group，簡稱“海航集團”）來說，最重要的也是現金，有了現金就可以購買更多的資產，有了資產就有了更多融資渠道，通過資產抵押等再融資，就可以不斷擴張。

　　在低成本獲得外部資產方面，安慶天柱山機場是海航早期收購的一個樣本。位于安徽小城的安慶機場1993年10月就開通了五條航線，但從開通的第一年起就陷入虧損，一直依靠財政撥款。這引起了海航集團的興趣。2005年10月18日，安慶市政府和海航集團簽署了關于控股安慶機場、開辟新航線的合作協議。

　　《第一財經日報》獲得的一份材料顯示，安慶市政府為海航“接管”機場提供了極為優厚的待遇。

　　首先，在海航集團以858萬元收購安慶機場以前，機場先剝離310.61萬元的債務，由安慶民用航空局承擔。另外，在股東變更手續完成之后不久，安慶民用航空局即拿出858萬元給海航，作為補貼重組的前期費用。

　　同時，安慶市政府還同意給改制后的機場公司予以補貼，每年400萬元經營補貼用于維持公司正常運營；每年100萬元市場開發費……以上補貼為期3年，若3年后機場公司仍不能實現盈虧平衡，政府將繼續適當給予補貼。

　　此外，政府還按照波音737飛機每小時4.2萬元、D328飛機每小時1.4萬元的標準，對海航航空運營的虧損部分給予補貼；候機樓和停機坪的改造擴建由政府承擔。類似的優惠條件還有一些。

　　而海航集團所需要履行的義務，只是按照海航的經營管理模式對機場實施改制，并利用航空運輸、旅游、酒店和金融等延伸、附加值服務優勢，以及為安慶機場航空及非航空業務發展提供產業互動支持。這對于善于打造航空、旅游、酒店一體化運作的海航來說，簡直并不是件難事。

　　一位業內人士說，這哪里是低成本，簡直是零成本收購。

　　本報發現一個有趣的現象，那就是有些收購其實并沒有整合，或者是并沒有很好地整合。一個例子是，通過收購而來的兩家快遞公司天天快遞和元智捷誠，目前還都屬于海航北方物流旗下，而并納入大新華物流。

　　一位曾在海航集團擔任管理層的人士告訴本報記者，海航意識到屬地化有時比產業化更有利。

　　去年開始，海航在傳統的航空幾大業務板塊橫向劃分的基礎上，建立了多個跨產業板塊的區域總部。

　　之所以要成立各區域總部，是因為海航完全清楚與地方政府合作能夠獲得的“甜頭”。金融危機時期，海航旗下的海南航空、大新華快運以及祥鵬航空，分別獲得了海南省政府、天津市政府以及云南省政府的注資，這些真金白銀為海航度過那場經濟危機出了不少力。從那時起，海航更加意識到將旗下的航空公司“本土化”，是開啟與地方政府合作的一個重要砝碼。

　　海航集團董事局董事劉嘉旭就曾對本報記者坦陳，未來海航集團航空產業的發展規劃就是要圍繞各個省市城市發展和拉動內需、拓展旅游的需要，來加速海航各個航空品牌的成長，“因為區域經濟發展確實需要航空運輸的支撐。”

　　“受招商引資和發展地方旅游和經濟的需要，地方政府都有擁有一家屬于自己的航空公司的情結，而航空公司引入地方政府資源后，得到的將不僅僅是現金的注資，還可能是更多政策性的支持，比如免稅、土地優惠等。”中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China）一位官員對本報記者分析，為了吸引航空公司開航線，一些地方政府會用機場附近的土地代替現金補貼，此外在工商、稅務等方面也會一路開綠燈。

　　近幾年來，海航在開發利用地方政府資源方面，越來越“爐火純青”。以天津為例，自2008年天津保稅區旗下的稅區投資有限公司向海航集團旗下的支線航空公司大新華快運注資2億元后，大新華快運更名“天津航空”，同時渤海租賃也在天津成立，2009年6月和9月，渤海租賃先后獲得了天津保稅區財政局撥付的2556萬元企業發展金和1000萬元財政補貼。

　　隨后，海航在天津的投資更是全面開花，如今，海航集團在天津已經擁有了包括融資擔保、租賃、小額貸款、保理公司在內的十多家企業（含營業部、辦事處）。

　　2010年以來，海航又與北京、貴州、蕪湖、陜西、重慶、湖北各地政府簽署了相似的戰略合作協議，發動集團旗下航空運輸等多個板塊與地方政府尋求全面合作，而各地地方政府也承諾為海航集團投資及合作的項目在行政審批、稅費減免等方面提供優惠政策。