一起“空中搶道”事件引發的羅生門終于落下帷幕，涉事方上海吉祥航空有限公司（Shanghai Juneyao Airlines Co.,Ltd.，簡稱“吉祥航空”）遭受重罰，事故責任認定則最終指向當事機組的韓籍飛行員。
這也讓外籍飛行員這個特殊群體浮出水面。據了解，在國際航空業持續低迷，中國航空業逆勢快速增長、飛行人才缺口不斷加大的背景下，大批的外籍飛行員正借機紛紛尋求中國的淘金機會。以吉祥航空為代表的民營航空公司飛行員隊伍正在成為名副其實的“多國部隊”。 “正是由于航空公司對于飛行人才的饑不擇食，造成了外籍飛行員整體素質把控不嚴。外籍飛行員的準入門檻過低，加上語言、文化、體制等等各種差異，非常難于管理。”中國民航管理干部學院客座法學教授張起準告訴網易財經。 外籍機長超千人 “多國部隊”難管理 8月23日開始，一條關于“吉祥航空謊報油量拒不避讓，險致卡塔爾班機墜毀”的消息在網絡中不斷發酵，中國民用航空華東地區管理局（簡稱“民航華東局”）隨即介入調查。8月29日晚，民航華東局公布調查結果。調查結果中認為，8月13日，上海浦東國際機場因雷雨覆蓋造成上海進近管制區內20架飛機盤旋等待，吉祥航空HO1112航班拒不執行當值空管指令，拒絕對發出遇險（MAYDAY）呼叫的卡塔爾航空公司（Qatar Airways）QR888航班進行避讓，屬嚴重違章行為，“當事機組違背了飛行員應有的職業操守。”經確認，涉事航班當值機長為韓國籍。 一起“空中搶道”事件引發的羅生門終于落下帷幕，涉事方吉祥航空遭受重罰。中國民航管理干部學院客座法學教授張起準認為，目前航空公司對外籍飛行員的管理存在許多問題。“外籍飛行員的準入門檻過低，飛行員隊伍魚目混珠，加上語言、文化、體制等等各種差異，非常難于管理。” 而在對吉祥航空的處罰決定中，外籍飛行員也成為重點整改對象。民航華東局宣布，依法吊銷吉祥航空公司當事韓籍機長中國民航航線運輸駕駛員執照，不再受理其新的申請，不允許其再以機組成員身份在中國境內運行。同時暫停吉祥航空公司招錄外籍飛行人員資格，并要求吉祥航空公司對全體外籍飛行員進行有關中國民航飛行規則、運行規章、公司的《運行手冊》和駕駛艙資源管理等內容”的地面訓練。 吉祥航空連夜發表致歉聲明，并表示“將與當事機長解除勞動合同；教育外籍飛行員嚴格遵守中國民航的各項規章制度。”網易財經試圖就外籍飛行員管理制度等相關問題與吉祥航空相關負責人進行進一步聯絡，但截止發稿前未收到回復。 網易財經通過其他渠道獲悉，吉祥航空目前仍有在職外籍飛行員20多名，而這種引進“外援”的狀況在國內航空業非常普遍。擁有中國民航三分之一飛行總量的華東地區，外籍飛行員尤為密集。而以中國國際貨運航空有限公司（Air China Cargo Co.Ltd.，簡稱“國貨航”）為代表的貨運航空公司，外籍飛行員的比例甚至超過50%。中國民用航空局局長李家祥在年初的國新辦新聞發布會中透露，目前在中國就職的外籍飛行員，僅機長便多達1300多人。 據《2010年中國民航飛行員發展現狀調查報告》顯示，目前在中國的外籍飛行員來自美國、巴西、韓國、加拿大、澳大利亞、新加坡等20多個國家和地區，各航空公司的飛行員隊伍成為了名副其實的“多國部隊”。 而對“多國部隊”的管理，始終是各航空公司的重點難題。 民航華東局外航管理處處長唐煥光此前接受媒體采訪時曾表達了對這一問題的擔憂，“有相當數量的外籍飛行員對我國民航規章制度不甚了解、運行環境不太適應；同時，外籍飛行員流動性大、技術養成和飛行作風也與國內飛行員有差異。” 海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，簡稱“海航”）相關人士則告訴網易財經，目前海航有外籍飛行員30多名，引進之后要經過相當長時間的培訓，以適應工作環境和工作制度，經民航局認可之后才可上崗。為了克服語言障礙，所有外籍飛行員要單獨編隊。 外籍飛行員占據半壁江山的國貨航，對外籍飛行員的管理則更加細致，專門為外籍飛行員設立了談話日、學習日，“重點傳達公司政策和公司安全管理理念，傾聽外籍飛行員生活中的不便之處。” 年薪最高可達25萬美元 外籍飛行員的中國淘金熱 “我有5800小時的飛行經驗，但我在美國找不到工作。聽說很多中國航空公司在找國外飛行員，并且薪水相當可觀，誰能提供一些信息給我？” 在類似于“jetcareer”的國外飛行員論壇上，充斥著各種關于中國的話題，而有關工作機會，應聘攻略，薪資待遇等等則是各種話題中的熱門。 近年來國際航空業持續低迷，以美國為代表的國際航空市場在9·11事件之后連續遭受打擊，航空公司紛紛裁員，多家航空公司宣告破產。在美國，破產法規定和公司重組導致美國航空公司的飛行員工資水平和福利下降。相比之前富裕而穩定的職業保障，飛行員職業跌倒了到了最低谷。據美國民航飛行員協會（ALPA）的統計，平均一位在美國支線行航空供職超過1年的副駕駛的年收入僅約2萬美元。 而以中國為代表的亞太地區新興市場，航空業則進入前所未有的快速發展階段。據南方都市報報道，今年上半年在全球航企上半年虧損近8億美元的情況下，國內四大航空企業的上半年凈利潤接近百億人民幣。在此背景下，以飛行員為代表的航空人才在國內缺口巨大。據相關資料統計，以目前速度發展，到2015年中國航空業飛行員缺口將達1.8萬人。 供需不均所行成的人才流動勢能，使中國成為了一塊外籍飛行員不斷流入的洼地，多家航空公司大規模啟動海外招聘，而大批的外籍飛行員也借機紛紛尋求中國的淘金機會。據某航空公司飛行員介紹，在國內最初級的一名外籍飛行人員年薪可達6萬美元，最高可達25萬美元，是中國同級別飛行員的2-3倍。 對于航空公司來說，培養一名合格機長需要8-10年的時間，花費巨大的成本。在自身培養體制無法滿足用工需求的條件下，直接聘用成熟外籍飛行員成為解決人力資源短缺，壓縮人力成本的有效途徑。 中國航空公司對于外籍飛行員的“饑渴”，也帶火了一批以介紹外籍飛行員為業務的海外人力資源中介�？偛吭诙及亓值娘w行員中介公司“Parc Aviation”，將唯一的兩家海外機構設在了北京和東京，許多從民航退休的前飛行員為其充當“獵頭”。而另一家中介公司“wasinc”網站所公布的17個職位信息，幾乎全部來自海南航空、深圳航空有限責任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，簡稱“深航”）、天津航空有限責任公司（Tianjin Airlines Co.,Ltd.，簡稱“天津航空”）等中國航空公司。 而在成立之初專門從事向外國航空公司駐滬辦事處派遣中方雇員的上海外航服務公司人力資源分公司，近年來也開始逆向做起了向中國航空公司介紹外籍飛行員的中介生意。 培養途徑單一 飛行員成長遭遇“體制困局” 對于外籍飛行員大規模來華淘金的現狀，張起淮表達了自己的擔心，“正是由于航空公司對于飛行人才的饑不擇食，造成了外籍飛行員整體素質把控不嚴，其中不乏一些飛行經歷造假者抱著賺一票走人的心態，而民航監管部門囿于人情事故，經常也是得過且過。” 張起淮告訴網易財經，“在國外取得飛行員駕照相對容易，只要飛行時間超過2700小時，就能獲得機長資質。而我們國內由于培養體制等等問題，造成了擁有機長資質的飛行員稀缺，一些外籍機長盡管技術一般，卻可以占據機長的職位。” 據了解，除聘用外籍飛行員之外，國內航空公司的飛行員來源主要還是委托民航飛行學院培訓的飛行員以及軍轉民。而成立于1956年的中國民用航空飛行學院，目前仍然是國內唯一有資格進行理論、飛機駕駛雙重培訓資格的高等院校。培養體系的缺乏直接造成了航空人才的緊缺。 2004年，民營資本開始進入民航業籌建航空公司，當時各航空公司的飛行員總數僅1萬多人，僅能滿足當時國內700多架飛機的配備需要。當年從零起步的鷹聯航空、春秋航空和奧凱航空等民營航空公司不得不從原國有航空公司高薪挖角，通過各種途徑網羅飛行人才。 為了應對日益激烈的挖人大戰，2005年5月，民航局等五部委出臺了《關于規范飛行人員流動管理 保證民航飛行隊伍穩定的意見》，規定招聘飛行員的航空公司，不僅要支付70萬-210萬元不等的轉會費，且必須征得原單位的同意。 無奈之下的民營航空公司不得不通過將目光投向海外，并力圖在僵化的培養體制之外尋求其他出路，以深圳航空為代表的民營航空公司首創自費培養模式，為飛行學員提供擔保貸款，將學員送往美國、加拿大等地的航空學校培訓，學員學成后用收入還貸。 而業內專家介紹，飛行人才稀缺，還受國內通用航空基礎薄弱的瓶頸制約。據了解，美國現有飛行員近70萬名，其中通用航空飛行員約59.7萬人，在役的運輸飛行員中有一半以上來自通用航空。 “飛行員培養體系中缺少通用飛行積累經驗這個非常重要的時段，使我國的飛行人員不僅嚴重短缺，而且也阻礙了飛行員的批量生產。以通航發展帶動飛行人才積累，進而架構各類航空人才儲備庫，才是航空業發展的正常路徑。”一位業內專家告訴網易財經。
