“這的確是迄今我們上市推進(jìn)最深入的一次。”2月23日，春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，簡稱“春秋航空”）董事長秘書兼新聞發(fā)言人張武安對(duì)本報(bào)記者如此表述。

　　2月初，春秋航空出現(xiàn)在證監(jiān)會(huì)發(fā)布的擬上市企業(yè)名單之列，其狀態(tài)顯示為“落實(shí)反饋意見中”。作為國內(nèi)首家低成本運(yùn)營的航空公司，春秋航空有望將成為繼四大國有航空公司后的第五家上市航企（其他四家分別為中國國航、東方航空、南方航空、海南航空）。

IPO進(jìn)行時(shí)

　　春秋航空對(duì)于上市的想法由來已久。

　　2006年，春秋航空曾計(jì)劃上市。彼時(shí)擬定的上市地點(diǎn)為上海或香港，花旗銀行為其擔(dān)當(dāng)財(cái)務(wù)顧問。但由于資本市場前景不好，春秋航空更改計(jì)劃至2011年，隨后又推遲至今。“雖然上市提了多次，但是之前一直處于或遴選券商、或挑選上市地點(diǎn)的進(jìn)程中，更多的是籌備或者規(guī)劃，這次則正式進(jìn)入了流程。”張武安稱。

　　春秋航空此次IPO之所以能夠順利推進(jìn)，得益于公司股權(quán)分散問題的解決。

　　在春秋成立初的幾年中，其董事長王正華為了激發(fā)員工積極性，將公司約80%的股權(quán)陸續(xù)分發(fā)給了近500名干部員工。此舉在成功提升人員“干勁”的同時(shí)，帶來了另一個(gè)問題，它和證監(jiān)會(huì)“股東超過200人的股份公司不具有發(fā)行上市的主體資格”這一規(guī)定相抵觸。

　　這一難題直到2010年底才終得破局。最終解決方案是：將春秋航空的發(fā)起人由原來的兩家增加為四家，分別是上海春秋國際旅行有限公司、上海春秋包機(jī)旅行有限公司、上海春翔投資有限公司（簡稱“上海春翔”）和上海春翼投資有限公司（簡稱“上海春翼”）。

　　這其中，前兩家公司在春秋2005年申請(qǐng)公共航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營許可證公示時(shí)就存在（共占股92%）；成立于2010年9月30日的上海春翔和上海春翼則是新入股進(jìn)入（共占股8%），其股東主要由春秋內(nèi)部員工構(gòu)成，即采取股權(quán)代持方式。借此，春秋航空解決了股權(quán)分散問題。

　　對(duì)于這次“來之不易”的IPO機(jī)會(huì)，春秋航空內(nèi)部格外重視。從2月21日到2月23日，春秋航空董事長王正華連續(xù)三日奔波在北京，相繼拜訪了中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）領(lǐng)導(dǎo)、北京重要媒體高管，為接下來的IPO推進(jìn)做相關(guān)鋪墊。

　　在2006年籌備上市時(shí)，花旗銀行曾為春秋做過一份上市計(jì)劃，當(dāng)時(shí)給出的市值估算是80億元。張武安稱，相比以前，現(xiàn)在公司機(jī)隊(duì)的規(guī)模已有所擴(kuò)大，這意味著此番IPO募資金額有望超過80億元。

　　他還透露，最終融資將主要被用來購買飛機(jī)和模擬機(jī)。在未來四年內(nèi)，春秋飛機(jī)總數(shù)將達(dá)到現(xiàn)有量的兩倍，即60架。

　　與之前兩次公布的上市計(jì)劃不同的是，春秋航空明確表示這次“不會(huì)引進(jìn)戰(zhàn)略投資者和私募”——“春秋的盤子太小，引入戰(zhàn)略投資人，對(duì)方就會(huì)占很大的股份，春秋航空自身的控制權(quán)會(huì)減弱。”

　　“雖然目前A股上市排隊(duì)者眾多，但航空業(yè)僅春秋航空一家，且在A股市場目前也沒有民營航空企業(yè)。”張武安對(duì)于春秋航空在A股上市較為自信，“依照國外經(jīng)驗(yàn)，低成本航空公司在資本市場很受青睞”。

能否保持“廉價(jià)”是關(guān)鍵

　　春秋航空董事長王正華之前談到上市這一話題時(shí)，曾表態(tài)：“財(cái)務(wù)上獲得融資渠道并不是我們最看重的，我們希望借此促進(jìn)公司治理結(jié)構(gòu)的改革和完善。”

　　張武安亦對(duì)本報(bào)稱，目前春秋航空沒有任何呆賬壞賬，財(cái)務(wù)上不存在瑕疵。公開數(shù)據(jù)則顯示，春秋航空目前資產(chǎn)負(fù)債率約在40%，這一數(shù)字相比同行業(yè)國有航空公司明顯較低。

　　但航空業(yè)屬于高資產(chǎn)高負(fù)債行業(yè)，引進(jìn)飛機(jī)的成本動(dòng)輒成百上千億元。“這時(shí)通過IPO或者之后的二級(jí)市場融資，無疑是成本相對(duì)較低的融資方式。”中國民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院教授李小津分析道。

　　上市以后，公司治理有望更加透明，加速春秋航空此前民營家族企業(yè)身份向現(xiàn)代公司治理方向的轉(zhuǎn)變。王正華曾多次表示：“春秋主要領(lǐng)導(dǎo)權(quán)威過重，重大決策依賴過重的個(gè)人權(quán)威，對(duì)公司的發(fā)展是很不利的。”

　　沒有絕對(duì)完美的選擇，企業(yè)上市也是如此。春秋航空選擇IPO，在帶來融資新渠道、提升管理能力的同時(shí)，也將伴隨著部分風(fēng)險(xiǎn)。

　　李小津稱，廉價(jià)航空公司之所以能夠推行低價(jià)策略，原因之一就是它們運(yùn)營的航線相對(duì)較少（春秋航空目前僅占據(jù)國內(nèi)航空市場份額的1%左右），且都是一些票價(jià)敏感的航線，如支線或者二、三線城市間的航段，這些航線的乘客以低端客人為主。但隨著企業(yè)規(guī)模發(fā)展越來越大，廉價(jià)航空公司擁有的飛機(jī)數(shù)量會(huì)越來越多，為了滿足客戶需求勢必會(huì)開拓出更多的航線——其中當(dāng)然會(huì)包括黃金航線。這時(shí)，航空公司將面臨成本壓力。在航空業(yè)，成本的增加和飛機(jī)架數(shù)的關(guān)系是成平方增長，即成本的增幅會(huì)超過飛機(jī)架數(shù)的增幅。

　　一旦原本面對(duì)小眾市場成功的商業(yè)模式被挪移到大眾市場上，航空公司想要堅(jiān)持住原來鮮明的“廉價(jià)”特色就不那么容易了。在部分航線上，它的票價(jià)也許還會(huì)比傳統(tǒng)航空公司便宜，但差幅不會(huì)像之前那樣懸殊。隨著業(yè)務(wù)規(guī)模的擴(kuò)張，該趨勢會(huì)一直加劇下去。

　　春秋航空2011年9月推出名為“商務(wù)經(jīng)濟(jì)座”的業(yè)務(wù)，或許就是這一趨勢下的產(chǎn)物。該產(chǎn)品的座位空間相對(duì)寬敞，且乘客能享受無需排隊(duì)、免費(fèi)飲食、專人接機(jī)等增值服務(wù)——當(dāng)然，前提是你需要付出比原有經(jīng)濟(jì)艙產(chǎn)品更高的價(jià)格。

　　另一方面，傳統(tǒng)航空公司眼下也在嘗試價(jià)格“平民化”的轉(zhuǎn)型。它們相繼在特殊時(shí)間段、特殊航線推出一些促銷產(chǎn)品，個(gè)別產(chǎn)品價(jià)格甚至可以和春秋航空產(chǎn)品價(jià)格一較高低。隨著這些航空公司營銷手段的成熟和定價(jià)策略的漸趨完善，這種營銷戰(zhàn)將逐漸常態(tài)化。這勢必會(huì)爭搶春秋航空原有的市場空間。

　　“參照國外航空業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀來看，低成本航空公司和傳統(tǒng)航空公司的界限正在模糊，二者正越來越像。”李小津說。