2014年6月11日，民航山西空管分局太原進(jìn)近管制室打破了原有的單扇區(qū)運(yùn)行模式，開始嘗試雙扇區(qū)運(yùn)行。進(jìn)近管制室的雙扇區(qū)運(yùn)行模式規(guī)劃由來已久，主要是為了緩解山西分局進(jìn)近管制室的繁忙時(shí)段調(diào)配指揮壓力，保證空中交通管制安全，間接提高進(jìn)近管制容量。目前，太原機(jī)場日均保障起落架次約為200架次左右，去年的日保障高峰也曾突破240架次，這些航空器的五邊間隔掌握和調(diào)配指揮間隔的控制都離不開太原進(jìn)近管制室人員的傾力付出，但是按照現(xiàn)有太原機(jī)場保障架次的增長規(guī)律計(jì)算，今年太原機(jī)場的夏季保障日高峰很有可能突破260架次，在這樣嚴(yán)峻的保障形勢下，進(jìn)近管制室增開扇區(qū)變得很有必要。

　　6月11日上午，山西空管分局進(jìn)近管制室安排了值班人員進(jìn)行了增開扇區(qū)工作，一個(gè)全新的管制頻率讓我這個(gè)區(qū)域管制員感到一陣新鮮。盡管我對進(jìn)近管制室的工作流程及具體的扇區(qū)運(yùn)行方式并不了解。但通過交流可以發(fā)現(xiàn)，目前進(jìn)近管制室是采用分內(nèi)外扇區(qū)運(yùn)行的基本分扇模式，兩扇區(qū)間通過水平范圍及高度范圍約定扇區(qū)邊界。經(jīng)過一段時(shí)間觀察，我發(fā)現(xiàn)進(jìn)近管制室的分扇區(qū)運(yùn)行并不會(huì)對區(qū)域管制室的運(yùn)行調(diào)配產(chǎn)生過多的影響，而以高度分割的扇區(qū)邊界更有助于航空器的扇區(qū)歸屬和定位移交。作為區(qū)域管制人員，我對進(jìn)近管制的調(diào)配理念與方法知之甚少，僅能想到這種方式能夠有效的進(jìn)行航空器排序。分內(nèi)外扇的方法實(shí)際上是完成了進(jìn)近階段航空器的去粗取精的過程，外扇區(qū)負(fù)責(zé)航空器間隔粗調(diào)，內(nèi)扇負(fù)責(zé)航空器間隔的微調(diào)，對于增加扇區(qū)容量會(huì)有很大的幫助。如果將此模型進(jìn)行適當(dāng)改變，即將五邊航空器聽從內(nèi)扇指揮，非五邊航空器交由外扇指揮，內(nèi)扇職能向塔臺管制靠近，外扇職能向區(qū)域管制靠近，也能夠達(dá)到上述方案的基本目的，倒是在操作模式上更傾向于某些大機(jī)場的進(jìn)近調(diào)配方法。

　　在此，我們不妨把目前山西區(qū)域的分扇模式一起對比加以探討，區(qū)域管制目前主要使用三扇區(qū)水平分割的基本模式，即在水平范圍內(nèi)全高度飛機(jī)都交由相應(yīng)扇區(qū)負(fù)責(zé)。如果與進(jìn)近管制的外扇相比較，區(qū)域管制更是大尺度范圍內(nèi)的粗調(diào)過程，通過的是高度和以十公里為計(jì)量單位的區(qū)域間隔進(jìn)行航空器排序，往往由于航空器高度高且速度大而難以完成間隔的細(xì)微操作。如果借鑒進(jìn)近內(nèi)外扇區(qū)的分割方法，區(qū)域管制將不同遠(yuǎn)近目的地的航空器利用高度層分割交由不同扇區(qū)指揮，也可以一定程度上提高空域容量。例如，山西區(qū)域內(nèi)6000米以下的飛行均為與進(jìn)離港有關(guān)的本場航空器，6000至6900米為山西區(qū)域相鄰內(nèi)蒙古、北京、河南、陜西境內(nèi)落地飛行，更高高度為相鄰區(qū)域以遠(yuǎn)的目的地機(jī)場航空器使用，這種扇區(qū)分割理念其實(shí)正是目前全國正在廣泛使用的高低扇分割方法。

　　歸根結(jié)底，水平分割和內(nèi)外分割各有長處，但也都會(huì)產(chǎn)生各自的問題，不同的管制單位也有自己的空域現(xiàn)狀和調(diào)配習(xí)慣，如果進(jìn)近管制室實(shí)施水平扇區(qū)分割，相信也會(huì)呈現(xiàn)出不少新的運(yùn)行特點(diǎn)，希望廣大管制員能深入研究本地區(qū)本區(qū)域運(yùn)行特點(diǎn)，不斷提出有建設(shè)性的優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，為我們的扇區(qū)更加合理做出貢獻(xiàn)。當(dāng)然，這一切最終的目的，都是為了提升空域使用率，更好的保障飛行安全。