不過，針對這種傳聞深航黨群辦公部予以否認，同時，該部門上述人士表示，此次“快閃”活動與該傳聞沒有任何關系。

　　記者了解到，民營航空公司以高薪從老牌航空公司挖走人才，已是不爭的事實。業內人士認為，部分航空公司薪資體系的倒掛是當前飛行員管理問題的導火索。目前的薪資現狀是，國有公司比民營公司差，中國籍飛行員比外籍飛行員低。

　　一位要求匿名的國有航空機長透露，同樣一個機型的機長，一年下來到手的收入，海航可以拿到100萬元，吉祥航空和春秋航空可以達到130萬元，而該國有航空的機長是60多萬元。

　　隨著民航業對民間資本的放開，中國的民營航空籌建一度出現井噴態勢。這些后進者為了奪取飛行資源，往往會開出高薪挖角成熟的機長，這對原有航空公司的薪酬體系顯然是一種沖擊。

　　一位來自于西南某地方航空公司的人士告訴記者，民營航空公司青島航空曾經成功挖角過他們的一名管理人員，工資為目前該人員的3倍。一些新成立的民營航空公司開出的機長月薪高達15萬元，還不包括機長在離職期間每個月的2萬元等待費以及20～30萬元的安家費。

　　民營公司春秋航空新聞發言人張武安向記者坦言，前些年，部分民營航空公司培養的飛行員規模和資質達不到要求，只能以高薪從現有的航空公司挖人。不過張武安也指出，新興的民營航空公司在擴大營運規模前，要先考量自身的硬件基礎和軟件實力。“如果沒有足夠的飛行員，就會出現‘臨時抱佛腳’的情況。”

　　爭議自由擇業權

　　近年來，飛行員以公開信的形式表達“理性訴求”已有多起。早在去年9月，包括國航、東航、南航等在內的國內多家主要航空公司的上百名飛行員就曾集體向民航局發出公開信，呼吁廢止在特定歷史時期產生的、與現有法律有明顯沖突的、限制飛行員依法離職的行業“規則”，依法制定新的、合理的飛行員費用　返還指導意見。

　　這一公開信最終得到了民航局和相關飛行員協會的回應，并與飛行員代表坐在一起，正面討論飛行員“跳槽難”問題的解決途徑。

　　雙方討論的焦點之一在于飛行員的自由擇業權。中國飛行員嚴苛的流動體系是套在飛行員頭上的一個緊箍咒。一個典型案例是，2012年國航湖北分公司的機長張穎提出辭職后被判決需要賠償航空公司450萬元的相關培訓費用。目前我國飛行員流動依據的是2005年民航局連同五部委下發的《關于規范飛行人員流動管　理保證民航飛行隊伍穩定的意見》，對于飛行員的自由流動提出了限制。

　　這樣的限制有其商業邏輯，在航空行業，培養一個飛行員要支付高額的成本，一般一名飛行員從高中畢業到升任機長，在航校加上公司訓練的培訓成本約在130萬到140萬元。而一旦機長離職，航企計算賠償費用時，則遠遠高于這一數字，高達數百萬甚至上千萬元。

　　按照飛行員的行業管理規定，飛行員要辭職，要么是航空公司同意，要么有法院的判決支持，否則航空公司拒絕移交飛行員的檔案，飛行員無法到下家進行再就業。

　　非但如此，有辭職飛行員向記者表示，目前航空公司普遍采取“要高價、拖延辦理手續”等辦法限制飛行員離職，即便是通過司法裁判獲得有效法律文書，飛行員同樣是“想走走不了”。

　　與此相對，國外對于飛行員的自由擇業則寬松得多。據資深外航機長介紹，外國航空公司的飛行員招聘和培養方式與中國公司并沒有太大差異，昂貴的培訓費用也大多由公司承擔，但是在飛行員工作的前五年，航空公司為他們提供的薪資水平并沒有國內公司那么高，這樣的薪資水平實際上是在回饋公司的培養費用，工作五年之后，飛行員的收入會有很大的提升，并且享有充分的自由流動權。

　　業內人士認為，近期頻繁發生的飛行員要求漲薪事件背后，凸顯了民航業飛行員管理與流動的機制問題。在我國飛行員普遍供不應求的情況下，中國民航如何改變機制是一道決策難題。
　
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