多位業內人士告訴記者，備降發生低油量的類似事件在民航業內并非個案，“還發生過同一天內兩起因天氣原因備降，造成接近低油量落地的事件”。

　　比如2012年2月23日，東航一架由上海飛往海口的航班因目的地天氣原因無法降落。隨后，機組先后被三亞、廣州機場拒之門外。當最終在深圳落地時，機上燃油已經逼近了飛行的最低油量，這一事件當時被媒體稱之為“備降門”事件。但涉及的三亞、廣州機場隨后表示未拒絕備降，而民航局則在民航系統下發的處理通報中將責任認定指向深圳機場、空管部門及東航的運控部門。　　此次事件之后，民航局在內部開展了民航備降航班保障專項整治工作，各地民航管理部門開始持續、有針對性的調研檢查，機場、空管、航空公司圍繞保障航班安全備降陸續建立聯動機制。

　　記者查閱民航華東局歷年信息發現，系統內備降專項整治工作頻繁，就在今年上半年，華東地區各監管局、航空公司和機場就開展了一次航班備降調研工作。起因則是外航一架執行曼谷至浦東航班，因浦東機場大霧備降虹橋。值得注意的是，因虹橋機場不接收非緊急備降航班，飛機在飛抵虹橋后剩余燃油較為充分的情況下被動宣布“緊急燃油”狀態。

　　機場為什么會拒絕備降？民航專家、中國科技大學朱文川博士接受記者采訪時認為：“機場是愿意接受備降航班的，因為航班降落以后地面服務都是收費的，包括起降費、加油費、配餐、旅客住宿等，機場可以賺錢，一般情況下機場是不會拒絕的。”但同時，機場有權力不接受備降航班，是因為保障條件不夠、停機位有限，或還要預留機位給基地航空公司等原因。

　　不過，有業內人士指出，所謂的因機位不足、保障能力不夠而不接受正常備降的要求其實和安全沒有關系，只不過是個別部門為了自身利益推諉。因為航班備降機場后，機場要面臨航班保障工作，還要安置旅客，經常有旅客抵達備降機場后發生吵鬧事件。“保障工作復雜而艱難，不是讓飛機落地那么簡單，所以機場借口業務繁忙而不肯接收備降飛機。”

　　空管協調不力遭質疑

　　備降除了涉及機場和航空公司外，在此次MU750備降事件中，空管部門的協調能力也遭到質疑。

　　對此朱文川認為：“空管要加強協調能力和事先計劃。能不能備降不應該是機場說了算，而需要空管來協調，看周圍哪個機場可以開放。”

　　資深飛行員、天行咨詢有限公司董事長CEO陳建國撰文稱，通常做法是，航空公司會依照天氣等因素為該航班選擇一個目的地備降場，這樣在目的地天氣變差，或者其他原因不能降落的時候，可以有足夠的油量安全地降落。

　　一旦起飛，除非機場發生不可抗力事件，一般不能隨意要求飛機更改備降機場。若在飛機飛行前一天，被航班選中的備降機場由于某種原因不能接收其他飛機作為備降場，該機場應該通過協調ATC(空中交通管制)發布“航行通告”，告知航空公司。航空公司可選擇其他機場制定飛行計劃，計算所需起飛油量。

　　“理論上如果不能接收備降，機場要提前發航行通告給空管部門。但是有的時候，發航行通告需要一些程序，有的機場就不發。”朱文川告訴記者。

　　民航專家王疆民也認為空管需要加強協調。“一旦出現飛機備降，不僅機場要接收航班，空管部門也要及時協調接下來的飛行計劃，否則會引發一連串的連鎖反應。畢竟備降機場需要空管部門、機場以及航空公司去共同協調。