10月正在成為民航業內人士眼中的“民營航空月”。中國民航局本周末公示，九元航空公司籌建基本完成。國家發展改革委已同意其租賃3架B737－800飛機；民航局已批準其從 上海吉祥航空公司購買2架A320飛機。此前一周，中國低成本航空公司始祖春秋航空拿到A股上市通行證，將創首家低成本航空公司登陸A股市場的先河。

　　自從2013年中國對新設航空公司申請審批再度“開閘”以來，截至目前已有9家航空公司獲批籌建。在這9家新設航空公司中，瑞麗、青島、九元、龍江、杭州圓通均為民營或民營控股。

　　“繼2004年民營資本首次獲準進入民航業并在國內形成第一輪民營航空熱潮后，國內航空市場正迎來第二輪低成本熱潮。”長期研究民航規劃發展的北京大學理學博士夏傳勇說。

　　“資本市場的大門已經向中國的民營航空企業打開。”中國民航管理干部學院機場管理系副主任趙巍說。

　　始于1949年的新中國民航事業，曾經是國家壟斷行業，直至2004年首家民營航空公司奧凱航空經民航局批準正式成立。2005年，國務院 頒布實施“非公36條”，同年民航局頒布《國內投資民用航空業規定(試行)》，鼓勵包括民營資本在內的國內外資本投資民航業，形成第一輪民營航空熱潮。

　　到2007年，民營資金持續涌入，鷹聯、奧凱、春秋、西部、吉祥等近20家民營航空公司陸續起飛。由于空域資源、機場保障能力不足，2007年，中國決定2010年前暫停受理新航空公司。

　　中國市場化改革集聚的大量民營財富，一直覬覦民航領域。2013年中國民間固定資產投資274794億元，占全國固定資產投資的63%。對民營經濟來說，資本金早就不是障礙。新一屆政府推行簡政放權的市場化改革，使民營資本進入民航業的大幕再次拉開。

　　2013年5月，民航局相繼批準瑞麗、青島兩家航空公司籌建，意味著新設航空公司申請審批再度開閘。截至今年7月，5家民營控股航空公司密集獲批，掀起了國內航空市場第二輪民營航空熱潮。

　　需求潛力巨大的低成本航空，成為中國民營資本進入航空界的捷徑。作為第一輪民營航空熱潮中碩果僅存的兩家，春秋、吉祥在低成本航空市場中風生水起。春秋航空還計劃開通日本高松、佐賀兩個新航點。中國民營航空進軍國際航線，給傳統航空公司施加的壓力不言而喻。

　　“中國巨大的民航運輸市場為民營資本進入民航業提供了最大動力；民間資本迅速膨脹但缺乏出口、科學技術的不斷進步、體制政策的改革調整，則為民營資本進入民航業提供了充分的條件。”夏傳勇說。

　　根據國務院發布的《關于促進民航業發展的若干意見》，2020年中國航空服務要覆蓋全國89%的人口，年運輸總周轉量達到1700億噸公里，全國人均乘機次數要達到0.5次。

　　業內人士表示，即便達到此水平，中國與世界民航發達國家人均乘機2次仍有較大差距。中國民航運輸的現有規模和未來潛力都非常大，為民營航空發展提供了廣闊空間。

　　據國際民航組織秘書長雷蒙·邦雅曼介紹，低成本航空已經成為促進全球航空運輸增長的一個日益重要的因素。在美國，創新型低成本航空公司提供 30%以上的定期國內航班服務；在歐洲這一數字接近40%；在低成本航空出現較晚的亞太地區，短短10年，東南亞航空運輸市場的低成本航空份額從幾乎沒有上升到近60%。

　　相比之下，中國低成本航空市場微不足道，而13億乘客對于廉價航空旅行的需求日益增長。中國民營資本不缺資金，從飛機到技術、飛行員都能夠到位。問題的核心在于讓市場發揮決定性作用的理念，在多大程度上能夠在空域資源緊張的民用航空領域落實。