剛剛進入新的一年，國內航空公司的新一輪“降傭潮”就來了。

　　繼南方航空(600029.SH)宣布將國內航線機票代理手續費率從2%下調至1%后，中國國航(601111.SH)也緊隨其后，宣布自2015年2月2日(以出票日期為準)起，將國內銷售國航國內客運票證代理手續費率從2%下調至1%。

　　此輪傭金下調，距離國航、南航上一次將票代傭金從3%下調至2%不過半年時間。而海航集團旗下的祥鵬航空和西部航空更是已直接將固定傭金從3%調整為0。

　　下調代理費傭金，被外界看做是航空公司加強直銷、降低銷售費用的決心和途徑，然而，降低代理費后，航空公司是否真的可以如愿以償，“得了最大便宜”的到底是不是航空公司呢？

　　航企不一定真省錢

　　在南方航空率先下調代理手續費后，筆者就曾做過一次測算。根據南方航空年報，2013年實現營業收入981.30億元，其中國內航線750億元，根據依靠代理銷售的機票約占八成測算，那么代理手續費率降低一個百分點，意味著理論上將節省近6億元的銷售費用。

　　而此次中國國航下調代理傭金后，同樣查閱中國國航2013年年報可發現， 2013年中國國航900多億的機票收入中，國內航線占598億元，按照依靠代理銷售的機票約占七成測算，代理手續費率降低一個百分點，意味著理論上將節省超過4億元的銷售費用。

　　請注意，上述數據，的確必須加上“理論上”三個字。因為除了固定代理費傭金，對于一些大代理來說，航空公司還會給予一定的后返獎勵。

　　據筆者了解，去年航空公司將固定代理費下調后，中小型代理商能夠拿到的傭金的確變少，但話語權更大些的大代理，則通過與航空公司談判增加后返獎勵，彌補了代理傭金減少的損失，因此，對航空公司來說，減少傭金又增加后返，銷售費用的節省并沒有“理論上”那么多。

　　畢竟對于航空公司來說，要想完全擺脫代理渠道進行直銷，還不現實。目前，一些航空公司通過攜程、去哪兒網等平臺賣出的票，甚至達到了30%的份額，即使近年來都在強調直銷，但由于消費者習慣和后臺支付流程、客服人力投入、服務產品豐富程度等因素，出票量仍不及大平臺。

　　此外，有時候，一些大代理為沖業務量賺取更多后返獎勵，甚至會讓利銷售，將原本屬于自己的傭金補貼到票價中返利給消費者，從而賣的票比航空公司的直銷價格還便宜。

　　“大票代”和“黑票代”賺便宜

　　從上述分析也能看出，代理費不斷下調的結果，最直接的影響反而可能是中小型代理商拿到的傭金更少，轉而投靠大型的機票代理商或平臺上，未來將出現強者愈強、弱者愈弱的馬太效應。

　　值得注意的是，在過去的一年，攜程網在機票銷售中的角色，就在悄然發生著轉變，從單純的機票大代理，變為像去哪兒網一樣的開放平臺。大大小小的機票代理商，可以申請在攜程上賣票，與按點擊量和成交收費的去哪兒網相比，攜程的平臺使用還是免費的。

　　而此次降低代理費傭金后，預計會有更多中小代理投奔大平臺，以降低出票、收單、售后、呼叫中心等一系列成本，這也將使大平臺上因為匯聚更豐富的產品和資源而增強客戶黏性。

　　與此同時，雖然一些靠傭金吃飯的“小票代”將面臨淘汰的命運，但這并不一定適用于“黑票代”，因為他們原本就沒有指望依靠代理費傭金生存。

　　所謂“黑票代”，是指未取得中國航協頒發的票代資質，卻仍在銷售機票的機構。近年來，“黑票代”也開始借助一些OTA大平臺販賣機票，甚至通過自行綁定保險產品、收取不合理的高額退改簽費用賺錢。

　　而在目前監管措施不夠完善的環境下，拿不到更多代理費的小票代，也可能會投機取巧從別的渠道賺錢，甚至變成不用繳納保證金、沒有資質認證的“黑票代”。如此之后，航空公司的話語權不僅難以增加，還可能要承擔消費者受騙后的“擦屁股”成本和品牌受損的風險了。(作者 陳姍姍)