2011年3月10日衛生部頒布修訂的《公共場所衛生管理條例實施細則》，自2011年5月1日起施行，增加了“室內公共場所禁止吸煙”的規定。首都機場自此關停了3個航站樓內的36個吸煙室，首開全國機場候機樓禁煙之先河。之后，烏魯木齊國際機場、南寧吳圩國際機場、深圳寶安機場等機場先后宣布全部關閉機場吸煙室。但是出于部分旅客的反對、管理上的困難，以及吸引旅客等考慮，包括首都國際機場在內的部分機場又陸續將吸煙室重新開放。
當年多家機場吸煙室的關閉曾引發了不少爭議。煙民大多對關閉吸煙室持強烈反對態度。有煙民稱，強制關閉所有吸煙室“不人性”。同時許多煙民表示，吸煙是個人權利，是自由選擇的體現，就算有礙自身健康，但他人也無權干涉；而非煙民則表示，由于設施設備問題，以及規范化管理不到位，現有機場吸煙室內的煙霧和味道經常會飄散到外面，而二手煙對健康有很大損害，因此機場保留吸煙室實際上是在損害非煙民的權益。
此次首都機場應《北京市控煙條例》，宣布自2015年6月1日起，全面取消三座航站樓內所有吸煙室，消息一出再度引發熱議，煙民紛紛表示“最后的0.1%的地方沒了”，也有煙民認為，取消吸煙室無非是硬逼煙民違規吸煙，反而加大了二手煙對市民的危害。
事實上，公共場合是否禁煙不能說是一個關乎個體自由是否被政府或是多數人侵犯的論題。正如密爾所著《論自由》所描述的：一旦個人自由的實施對第三方、對社會造成了危害，即使自由所有者不同意放棄自己的自由，第三方和社會作為被動的一方有一切理由保衛自己的自由不被侵犯。在禁煙問題上，由于吸煙的負面外部性，“有關部門”和公眾有絕對理由干涉吸煙者的個人自由，不吸煙者有絕對理由阻撓吸煙自由的施行。
吸煙者如果要在公共區域吸煙，最起碼要先獲得本不吸煙者的同意。吸煙者對煙草的消費衍生了周圍人對二手煙的消費。這顯然對這些消費者不公平，而保證公平的最有效辦法就是在公共場合禁煙——總不能規定每個吸煙者每次點煙前都把周圍的人詢問一遍。
世界衛生組織《煙草控制框架公約》第八條實施準則指出，二手煙是一種致癌物。禁止在室內公共場所、室內工作場所、公共交通工具、以及特定的室外場所吸煙。 科學實驗已經證明，二手煙的毒性沒有臨界值，不是說吸入量達到一定程度才是有害的，而是吸入就對人體有害。防止接觸二手煙，需要在特定空間或環境完全禁止吸煙。任何其他方法，包括通風、空氣過濾和劃定吸煙區或設立吸煙室的做法，都是無效的。
有些國家的衛生法或安全法直接將二手煙規定為致癌物，把防止接觸二手煙草煙霧寫進其法律中，例如芬蘭和德國。作為《煙草控制框架公約》締約方，中國曾承諾在公共場所全面禁煙，自然不能失約。機場全面禁煙可視為履約的手段之一。而國內近幾年制定控煙立法的城市，例如哈爾濱、青島、深圳、長春等，都沒有為賓館、機場和工作場所規定任何例外。北京作為首都，更沒有理由落后于上述城市。
必須指出的是，盡管法律法規的設立應該超前于民眾的認知，這樣才能起到一個引導的作用。但超前的效果如何，不是可以不管不顧的。成熟的控煙政策往往需要在尊重煙民生活方式和保障非煙民權益方面小心保持平衡。而從現實角度看，導致首都機場四年前重開吸煙室的現實問題，如今依然存在。
取消吸煙室的成敗決定于能否在機場區域徹底禁煙。越建越大的候機樓，建筑面積越大，穹頂越高，容納空氣的體積越大，單位時間內空氣交換量與候機樓內空氣總量之比越來越小，候機廳內的空氣循環一次所需的時間越長。候機樓越建越復雜，建筑內的死角也就越多，加劇了整個候機樓內空氣更新的難度。如果取消了吸煙室，煙民仍然躲在候機大廳的某個角落吸煙，更加劇了候機樓內的空氣污染。
取消吸煙室后，意味著旅客只能在機場航站樓外吸煙。而在辦理完安檢手續后，在航站樓內就不能再吸煙。在此情況下，煙癮比較大的旅客鋌而走險吸煙的可能性會大大增加，尤其是在遇上航班延誤等特殊情況時，勢必會給機場的管理帶來很大難度。
而作為為旅客提供服務的機場工作人員，并沒有行政處罰的執法權，只能通過勸阻和消防人員加大巡查力度等方式落實禁煙工作。而這無疑會增加機場管理的行政成本和財務成本，包括增加人手和人員培訓、由吸煙室內的吸煙管理變為整個候機樓區域內的禁煙監管、加強具有執法權力的隊伍建設、對違反規定吸煙的予以處罰以及對候機樓內原有吸煙室的改造等。
