“中國快遞一個明顯趨勢就是由東向西，由南向北，由東向西或由南向北方面，我們的貨機需求更大，運力緊張，但從北向南或從西向東卻連30%的運力都達不到，所以航線網絡覆蓋中西部和北部導致成本非常不平均。”李勝在6月底的公開發言中曾提到目前順豐航空網絡面臨的一個結構性問題。

因此順豐希望可以在中國的中部地區建立一個專門的貨運節點，目標是“可以在兩個小時覆蓋占全國80%GDP的城市”，除此之外，這個點還可以作為全國性的口岸服務于順豐在中國港澳臺以及馬來西亞、日本乃至北美等地區和國家。

在李勝看來，目前貨機在國內運營還存在著機場在設計方面過于偏重客運以及與客運業務存在一定沖突的情況，因此建設一個專門的貨運樞紐開始提上議事日程。

據一位接近順豐的人士透露，目前貨運樞紐已經基本選定在湖北省，正在前期的規劃和選址過程中，一旦這個樞紐建立，順豐就能構建起一個完善的全國性航空貨運網絡。

根據順豐方面透露的消息顯示，綜合考慮希望在武漢周邊的鄂東地區建立核心樞紐，公路、鐵路九省通衢，航空可實現2小時覆蓋主要市場。湖北方面比較看好武漢或周邊的黃岡等地區。

去年中國快遞業已經達到年總量140億件，航空快遞發運量占航空貨運總量40%以上。

根據李勝透露的數據顯示，2014年順豐航空貨運量實現83萬噸，幾乎占到整個國內航空貨運量的20%。截至今年5月份，中國快遞市場已經連續54個月實現同比增長超過50%。正是因為外部環境的變化促使順豐開始考慮發展模式的變化。

與發達國家的快遞物流體系相比，中國快遞業仍存在較大差距。順豐一直對標的聯邦快遞在美國國內快遞占據超過40%市場份額，機隊規模近600架，僅此一家就遠遠超過中國國內快遞企業總體規模。