8月19日，廈航順利通過局方在廈門-阿姆斯特丹航線上的二次放行運行驗證，正式獲得二次放行運行批復，這標志著廈航運控放行控制手段更豐富，降本增效有了高效新方法。
局方：滿足條件可空中實施二次放行
根據CCAR121部的規定，凡是按照該規章運行的定期載客航班都必須由機長和簽派員在飛行前完成航班的初始放行工作。國際航線需多攜帶航程10%的機動油以備急需，但實際執行中這些油很少被使用。如何既能符合安全飛行規定，又能達到節油、增加載量的目的呢?二次放行就解決了這一問題。經局方批復，運行中在滿足一定條件下，可以在空中進行二次放行。
通常做法是，在起飛和最終目的地之間選一機場作為初始目的地機場，同時確定一個二次放行點，位置恰好位于出發地到最終目的地89%左右的距離。如果飛機剩余燃油能夠滿足從二次放行點飛到最終目的地的燃油要求，則飛機可以繼續飛往最終目的地，否則需在初始目的地機場降落，補充燃油。而隨著現代氣象分析的準確度提升，通信聯絡的暢通，需要飛至初始目的機場補充燃油的概率極低。據了解，海航運用二次放行近十年，未發生去初始目的地加油的情況。
利好：阿姆航線每班節油增收超5萬元
實行二次放行，一方面可以使飛機減少燃油加注總量，減輕起飛重量，減少飛機航路耗油，達到節約成本;另一方面減少的燃油加注量可以轉化為商載增量，直接提高運行效益。
廈航阿姆航線運行初期只能按傳統方法放行，需要更多的油量才能符合法規要求，導致商載受限。盡管簽派員和機組協商同時使用關空調采用APU引氣、改進爬升、等待氣溫下降等多種提高起飛性能的方法，但是仍然不得不減去3-6噸不等的貨運載量。而在阿姆航線采用二次放行技術后，可減少攜帶燃油約4噸，每個航班直接節約燃油成本2萬元左右，同時提高等重商載量，每個航班可增加5-8萬元的效益空間。
當然，二次放行在帶來效益的同時，也在航班放行監控上提出更高要求。要求簽派員必須更加科學地進行放行分析、謹慎的選擇合適初始目的機場及備降場;要求機組與簽派員保持緊密暢通的空地聯系，密切監控飛機剩余燃油量及相關機場天氣的要求，在二次放行點共同完成二次放行計劃，確保航班的運行安全與效益。目前，廈航二次放行技術僅運用于阿姆航線，今后將在其他國際長航線上推廣使用，增加運行效益。
