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C919飛機靜力試驗已經進入高載階段，國內首家“氣候實驗室”將在明年投入使用。
進入11月以來，C919國產大型客機進入密集試飛期。當C919的101架機屢屢騰空而起、102架機發動機成功點火之際，它們還有一位“老大哥”——C919的01號飛機，正靜靜地待在位于浦東機場的中國飛機強度研究所上海分部內，接受日以繼夜的“靜力試驗”。
去年4月份至今，在浦東機場試驗廠房內，聳立著一架高達15米的鋼結構平臺。C919的01號飛機躺在這里，渾身上下貼滿白色膠布帶，還有一捆捆紅綠黃顏色的電纜圍繞在飛機周圍。
“需要接受測試的部位接近一萬三千多個點，在不同載荷狀態下都要接受測試。”中國飛機強度研究所高級專務楊海告訴解放日報·上觀新聞記者。
本周末，“中國航空強度技術發展高峰論壇”首次在上海舉行，國內頂尖的飛機強度研究專家匯聚上海，正在進行中的C919靜力試驗自然成為各界關注的焦點。記者從論壇上獲悉，目前C919飛機靜力試驗已經進入高載階段，預計將在2018年完成試驗。與此同時，疲勞試驗也在緊鑼密鼓地展開中，預計將在2018年-2019年開始。
“體檢”技術新突破：虛擬試驗
“飛機研制過程中，從設計、選材、制造，到能不能離地，首先要驗證強度是否合格。強度包含了飛機的承載力、穩定性、壽命、可靠性等，只有通過了測試，飛機的安全性才有保障。”
“就像我們坐一把椅子，能夠承受住我的重量，不會垮掉，也不會壓破。”楊海伸出手比劃了一下，將C919所經受的強度試驗形象地比作“體檢”。
本次“體檢”，強度所做出了哪些技術突破？
中國飛機強度研究所所長王彬文介紹，在C919飛機型號研制中，強度所將最新成果——第四代試驗系統（即數字化試驗系統）與虛擬試驗技術集成創新應用于全機靜力試驗中，實現了物理試驗與虛擬試驗雙線并行、融合互動、相互支撐，大幅降低了風險，縮短了周期。
在最嚴酷的試驗工況中，虛擬試驗結果與物理試驗結果相比，誤差在5%以內，達到了世界先進水平。在MA600飛機型號研制中，強度所將疲勞加速技術應用于全機疲勞試驗，使得試驗效率提升了40%以上，取得了顯著效益。
航空材料研制水平
強度所相關負責人介紹，針對C919飛機結構首次選用鋁鋰合金、鋁鎂鈧合金等新材料，強度所在沒有基本性能數據的情況下，規劃、設計了性能試驗矩陣和試驗標準，并完成了大量的材料力學性能測試，獲得了第一手的性能數據，為新材料工藝狀態的確定與結構設計提供了有力支撐。
楊海告訴解放日報·上觀新聞記者，目前國內航空結構金屬材料和國際發達國家相比，還有不小的差距。主要表現在：一是品牌少，新型合金材料研究起步晚。二是工藝不穩定而帶來力學性能不穩定。先進復合材料方面，在原材料碳纖維生產方面，基本接近國際水平，但在成本上還是太高，在復合材料結構成型工藝方面還有較大差距。
楊海認為，輕質、高強度、高耐久性的新型合金材料，功能性智能材料，輕質、高強度、耐高溫先進復合材料都有著極其迫切的需求，有非常好的發展前景。
國內首家綜合氣候實驗室將在2018年投入使用
中國飛機強度研究所透露，國內首家綜合氣候實驗室于2013年動工，將于2018年正式投入使用，將為未來C919型號審定工作提供幫助。
何謂“綜合氣候實驗室”？以往飛機進行綜合氣候試驗，必須在天氣惡劣的地區進行，例如高寒、高海拔地區。該實驗室可以模擬高溫、低溫、濕熱、淋雨、降雪、凍雨、結冰和太陽輻照等氣候環境，以驗證飛機結構、機構、飛機各系統和地面保障設施的氣候環境適應性。
明年建成的實驗室，將具有模擬極端環境的能力。只需把整架飛機推進去，在零下50攝氏度的環境下放48個小時，觀察其能不能活動，發動機能不能點火，就能完成原先的測試，不需要再把飛機運往極端環境的機場，大大縮短了測試周期。
