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盡管LEAP發動機、 PW1000GTF、TrentXWB、GEnx等新型發動機在運營早期出現諸多問題，會為發動機制造商帶來不利影響，而且公眾和客戶有時也會認為這些產品似乎不夠完美，但對于發動機制造商而言，出現問題后隨即開展工作、進行改進，使他們能夠對公司的發動機保障服務方案進行試驗或驗證，為未來新型發動機的售后服務奠定了基礎。
隨著空中交通需求的不斷增長和飛機利用率的一再提高，CFM56、V2500、Trent700和GE90等成熟發動機的返廠修理高峰期正在到來，這些發動機的售后服務市場也變得愈發繁榮，MRO供應商在發動機制造商的牽引下，也正享受著幾十年前的投資所帶來的收益。
與此同時，CFM國際公司的LEAP系列和普惠公司的PW1000G系列等新一代發動機在服役早期也出現了諸多問題，受到廣泛關注。目前GE、普惠及其風險分擔方正全力開展工作，升級改進，使這些發動機變得更可靠。它們認為，與成熟發動機相類似，現在為新一代發動機開展的部分工作也是為了數年后其售后服務奠定基礎。
截至今年8月初，普惠已為75架飛機配裝了PW1000G齒輪傳動式渦扇系列發動機（GTF），包括為59架空客A320neo和16架龐巴迪C系列分別配裝的PW1100G和PW1500G發動機。但由于PW1100G發動機燃燒室火焰筒和3號軸承座油封等數個部件存在可靠性問題，需要重新設計和改裝，因此對該型發動機的服役造成了一定的影響。
盡管在今年春季普惠公司對大部分服役發動機的油封進行了在翼改裝，但仍有部分發動機被送回了修理廠。這些問題給普惠、空客和其他發動機OEM廠商帶來了不利影響，但從另一個角度來看，也為他們提供了前所未有的機遇，使他們能夠對公司的發動機保障服務方案進行試驗或驗證。
普惠公司表示，針對3號軸承座油封更新和移除問題，普惠已對其作業范圍進行了研究，而且普惠旗下的一家修理廠也已提出了更好、更快解決油封問題的辦法。普惠計劃對該方法進行試驗后予以推廣。目前這些返廠發動機的修理卻為普惠負責售后市場的專家和工程師們提供了一種機會，使他們能夠對服役發動機做出的各種推論進行驗證。
對此，美國佐治亞州哥倫布普惠發動機中心也表示認同，認為這給他們帶來了很大的機會，讓他們能夠對公司的工裝、手冊和大修工藝進行驗證。此外，較早發現這些從飛機上拆卸下來的發動機的問題有助于普惠對自身具備的修理水平和優先能力進行驗證。普惠派出了專業的工程師團隊仔細研究這些發動機，以收集一些在模擬環境下無法獲取的寶貴信息。而且，這一工程師團隊每周都會與其他地區的工作團隊交換修理方面的信息。
該中心負責人認為，發動機服役早期暴露的問題是制造商在建模和設計等其他產業鏈環節中無法發現或看到的，這無疑是為這些產品的售后服務提供了一些獨特的機會。
據普惠稱，目前全球可為GTF發動機提供維修服務的修理廠有5家：普惠公司哥倫布發動機中心、德國MTU航空發動機公司、日本航空發動機公司、德國漢莎航空公司和普惠鷹亞洲服務中心。其中，德國MTU航空發動機公司和日本航空發動機公司已開始承接GTF修理業務；德國漢莎航空公司預計于今年第4季度迎來首臺GTF返廠維修；普惠鷹亞洲服務中心將于2019年增加PW1100G修理業務。
LEAP系列作為PW1000G的競爭機型，目前也已順利服役。CFM國際公司將提高飛機可利用率作為LEAP項目的重要研發目標。早期的反饋信息表明，CFM國際公司正在逐步實現這一目標。
LEAP-1A作為空客A320neo系列的選裝動力裝置，于2016年8月首次服役，截至2017年7月該型發動機在中短程混合工作模式下，日工作時長已超過10小時。
LEAP-1B作為波音737MAX的唯一裝配發動機，于2017年5月列裝在啟動客戶馬印航空的兩架飛機上開始服役，日工作時長達8小時。
CFM國際公司認為，首批LEAP發動機交付后除了LEAP-1B低壓渦輪盤存有一些制造缺陷外，運行得非常成功。作為CFM國際公司的合作伙伴，賽峰集團在裝配LEAP-1B發動機時，發現該型發動機低壓渦輪盤存在制造缺陷。對此，賽峰集團表示，公司已拆除了約30臺受影響的發動機，這些發動機低壓渦輪盤組件可能系同一批次。
相比之下，羅羅為空客A350系列配裝的專用動力裝置Trent XWB系列卻可靠得多，故障率較低。羅羅表示，在頭30個月內拆除的大部分發動機要么是飛機在翼壽命造成的，要么是用于在役數據收集，而并非發動機本身存在問題。
今年年初，羅羅曾表示：“盡管Trent XWB發動機曾出現過一些問題，但目前都已得到了很好的解決，至今沒出現過嚴重的質量問題。當然，我相信即便出現問題，我們也能及時地發現并解決”。
