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作為中國擁有自主知識產權的商用干線飛機，C919的每一次動態都引起國人的關注。當前，C919已經從上海轉場至西安閻良試飛院，成功完成首次城際飛行。
這標志著C919飛機具備了城際航線飛行能力，也意味著大型客機項目取得階段性成果，將進入適航審定和取證階段。
值得注意的是，10月17日，中國民用航空局(下稱CAAC)與美國聯邦航空局(下稱FAA)先后簽署的《適航實施程序》(下稱IPA)正式生效。早在2016年4月，歐洲航空安全局已受理了C919型號合格證申請。
在此背景下，C919走出國門是否一帆風順？在國際市場中，C919的競爭力幾何？
C919的適航審定難度有多大？
從1970年中國自主研制“運十”飛機至C919成功首飛，中國人的“大飛機夢”穿越了47個春秋。C919轉場西安閻良以后，將進行適航審定工作。
徐超群介紹，適航審定是在試驗試飛、檢測核準和交付客戶的構型確定了以后，再按照批準的審定計劃，正式進行驗證試飛，并進一步開展審定工作。
也就是說，C919要想在國際市場中通行，除了需要通過CAAC的適航審定，還要通過國際適航審定。
針對中美簽署IPA，在11月13日舉行的中國民航局例行發布會上，民航局航空器適航審定司司長徐超群表示，這將對國產航空產品出口有推動作用，為出口到美國及其他國家創造很好條件。
需要指出的是，雖然IPA將有助于縮短C919在FAA的審查過程，但并不意味著通過CAAC的審查就能夠自動通過FAA的審查。
在具體審查方式上，徐超群表示，IPA中規定了三種不同的審定方式：全面審查、部分認可和全面認可。他指出，對具體項目來說，雙方將根據評估程序來決定采取哪種審定方式，對方會權衡我方局方及工業部門的能力。
徐超群還透露，中歐雙方已經對《中歐民用航空安全協議》及其適航審定附件草案達成一致，預計到2018年底前能夠完成《中歐民用航空安全協議》。
北京航空航天大學教授楊乃賓接受中新社國是直通車記者采訪時表示，相比于國外，中國研制國產大飛機起步較晚，因此技術和經驗積累相對不足，要達到國際適航標準，有一定的難度。
“國際標準的文字都在那里擺著，但其技術內涵和實現途徑都是比較深入的問題。人家是幾十年總結出來的，我們的底子還比較薄，這需要一個過程”。楊乃賓進一步指出：“雖然我們通過ARJ21的試航認證積累的一部分的經驗，但還是需要‘擼起袖子加油干’。”
此外，在技術集成方面，也是一道坎兒。
楊乃賓表示，航空領域是一個高科技集中的地方，民用飛機很重要的一點是技術集成。
他打了一個比喻：“你在市場上可以買到五星級餐廳使用的材料，但是很難做出五星級的味道。因為這要靠經驗的積累，還有哪些訣竅我們沒有掌握，需要更深一步地研究。”
進軍國際市場競爭力幾何？
在國際民航界，C919被認為是空客A320和波音737最有力的競爭對手。與它們相比，C919具有多項創新。
比如：C919配備狀態監控與故障診斷系統，就好似私人醫生，可以隨時監護飛機健康狀態；在燃油消耗方面，C919比現有飛機降低13%到15%，阻力減少3%；另外，C919的客艙設計舒適感更強。
