時間:2018-01-14 18:42來源:中關村在線(北京) 作者:中國航空網
（7）由于C919大量采用復合材料，目前國外同類型飛機的機艙噪音為80分貝，而C919機艙內噪音可以降到60分貝以下。
對于C919未來的競爭機型，比如空客A320NEO、波音737MAX而言，這些優勢不知道會不會蕩然無存？
● C919的中國制造只有外殼？
在鋪天蓋地的文章和評論中，總能看到一種信息，就是C919的中國制造部分只有一個外殼，里面的所有內容都是采用西方國家的產品和技術。討論這個問題之前我們先來看兩張圖：
C919各系統的設計分工圖（圖片轉自新浪航空）
C919機身結構分工圖
從圖上不難看出，中國制造的部分似乎真的只有一個外殼。C919的雷達罩是637所制造；成飛制造的機頭部分；洪都集團制造的前、中后機身；沈飛制造的后機身、吊掛、APU艙門、垂尾等等，這里就不重復寫一遍了。我們可以看到幾乎整個機身都是國產制造，所以在飛機的機身外殼部分，我們已經充分的可以將客機國產化了。
但是，請你們不要小看這個外殼。我們制造的不是汽車摩托，而是民航客機。設計飛機不是簡單的事情，每一個部分都要環環相扣，不能說我設計我的、你設計你的，我們再拼起來，這樣是無法組成飛機的。
我們從C919立項到現在首飛，一共不到10年時間，可以說是客機零基礎起步，畢竟運10那個失敗的案例沒有給我們帶來任何基礎和經驗。客機的航電和發動機與軍機有很大區別，我們既沒有基礎也沒有經驗，如果是軍機發動機改裝又有燃油經濟性和安全性的問題。所以造這個迫在眉睫的時間點上，我們不可能自主研發一款客機發動機，只能夠從國外成熟發動機制造商中選擇一個合適的產品。
綜合各方面的利弊，研發C919時是主動選擇的具備強力競爭優勢的發動機和成熟安全的航電系統，而不是我們被迫選擇。這個概念非常重要。根據選定的發動機和航電等系統，再決定出飛機該有什么樣的性能參數，根據這些確定的因素，最終才可以進行外殼的設計，也就是氣動布局。這里面所需要的學問可不是一般人輕易能夠理解的。
對于客機來說，安全性和燃油經濟性是很重要的，在設計的時候，要保證在規定的高度和航速下，擁有盡可能小阻力的外形產生足夠大的升力。對于我國民航客機的制造產業現狀來說，能夠自主研發設計出C919這種成熟的外殼，就已經是很大突破了。
● C919的發動機用的哪家？
C919采用的發動機是LEAP-1C
C919采用的發動機是LEAP-1C，由CFM公司（法國施奈克瑪公司與美國通用公司的合資公司，專攻大飛機用發動機研制）研制。這個發動機目前也應用在C919的競爭對手上，比如波音737和空中客車A320。這種級別的發動機，我國還沒有自主研發的實力。
LEAP這臺發動機是CFM-56家族的最新改進型號，CFM-56系列發動機因為大量在波音和空客飛機上使用，因此在我國的保有量很高。渦扇10、渦扇20發動機在設計時，都大量參考了CFM-56系列發動機的設計。而且這款發動機顯著地提升了C919的市場競爭力。引入LEAP發動機之后，對于未來中國自主研發的發動機方面，具有非常大的參考借鑒作用。
● 為什么我們不100%國產化？
我國的軍機、運輸機都已經全部國產化，比如J20和運20，都是聞名國內外的機型，為什么我們的C919客機不能100%的國產化呢？
對于軍機和運輸機，其實我們已經有了很長久的經驗和技術累積。軍機要完完全全掌握在我國自己手中，所以必須追求完全國產化，才能在戰爭中有保障。比如我們同樣備受矚目的J20，就是累積了50年的經驗才能夠有這樣的成績。從上世紀60到80年代，J9的研發出了中對抬式布局（鴨翼），在J10中累積了不少的經驗，在J11中有累積了雙發重型戰機的設計和制造的經驗，這樣的成果下，J20才能夠橫空出世。同樣的原因，運20與C919同樣在2008年立項，但是2013年初就完成了首飛。也是因為之前的經驗和沉淀才能夠如此迅速的研制出來自主的運輸機。
但是對于C919這樣的客機，我們其實算首次自主研發，畢竟運10是失敗的項目。自主研發這種事情，可不是我們用短短幾年時間就能造出來可以追上波音、空中客車用了幾十年時間累積和優化出來的成熟產品。而且我們的C919生產出來的目的是打破歐美壟斷市場的現狀，是由商業目的的。想要在短時間內取得成效，我們就需要購買和使用歐美成熟的產品。
另外，C919也不是一款內銷的機型，它推出的目的是走向國際市場，與波音和空客等公司分一杯羹。打入國際市場，就牽扯到適航證的問題。所謂適航證，是由適航當局根據民用航空器產品和零件合格審定的規定，對民用航空器頒發的證明該航空器處于安全可用狀態的證件。
