從2017年春天開始，喜歡吃櫻桃的人們足不出戶就能吃到新鮮的澳大利亞塔斯馬尼亞櫻桃。這些櫻桃從塔斯馬尼亞的果園采摘到進入中國百姓家中，最快只要48小時。完成櫻桃之旅，離不開南航貨運將其作為自身跨境物流進口生鮮領域的突破口，更離不開南航開通的廣州—墨爾本航線。

過去10年，特別是2016年中國與澳大利亞大幅擴大航權安排以來，中澳航空市場快速增長，南航已運營了8條至澳大利亞航線，中澳航空市場的中方承運人更是增加到8家。中澳市場不過是中國快速發(fā)展的國際航空市場的一個縮影。伴隨中國年出境游人數突破1億人次，中國航空公司在加速向外飛，外國航空公司也在使勁發(fā)力中國市場。一條條航線承載的人流、物流和信息流，推動了全球的空中互聯互通，助力著世界經濟向更加開放的未來大步前行。

快速增長的中國市場

2017年，我國出境旅游人數連續(xù)第4年突破1億人次大關，達到1.29億人次，較2012年增長了4850萬人次，過去5年的年均增速達9.17%。得益于此，我國的航空運輸企業(yè)近年來加速擴張國際市場，飛出去的步伐更大、更穩(wěn)。

中國國際航空公司于2015年開通了北京—約翰內斯堡航線，成為亞洲第一家航線網絡遍及六大洲的航空公司。而超過100架的寬體機不僅使其成為中國最大的寬體機機隊運營商，也讓其在國際市場上屢有斬獲，不僅新開北京—明斯克—布達佩斯、北京—蘇黎世、上海—巴塞羅那、成都—巴黎、深圳—法蘭克福等多條歐洲航線，繼續(xù)保持中歐航線第一大航空承運人的優(yōu)勢地位，更是在近5年中成長為中美航線的最大航空承運人。

亞洲第一大航空公司南方航空則憑借自身在大洋洲航線、東南亞航線上的優(yōu)勢，打造出以廣州為樞紐，連接歐洲、北美洲與東南亞、大洋洲的“廣州之路”。2017年，南航在廣州樞紐的中轉旅客人數就達到392.8萬人次，同比增長15.5%。東方航空則在3年時間內接收完20架波音777-300ER飛機，完成了寬體機隊的更新升級，并創(chuàng)下了8天開通4條上海始發(fā)歐洲航線的東航速度。

在剛剛過去的2017年，北京首都機場、上海浦東機場、廣州白云機場的國際航班量同比分別增長4.7%、5.5%和16.9%，國際樞紐功能進一步增強。不過，因為上述機場的保障資源接近瓶頸，越來越多的航空公司開始把二線城市作為國際化的突破口。近年來在洲際航線市場上動作最大的航空公司海南航空，過去兩年每年新開通的洲際航線條數都超過兩位數，其中的大多數航線都是從成都、重慶、西安、長沙等二線城市飛出。過去5年來新開通洲際航線的廈門航空、首都航空、天津航空、祥鵬航空的洲際航線更是幾乎全部是從二線城市飛出。

在國際市場上奮力開拓的還有越來越多的中小航空公司。在過去5年中，運營國際航線的航空公司數量由5年前的17家“擴容”到目前的31家，更有6家航空公司已經或者即將接收其公司機隊的第一架寬體客機，準備開通洲際航線。

外國航空公司同樣也在深耕中國市場，漢莎航空、法荷航、達美航空、芬蘭航空等早早地將航線開到了中國二線城市，而周邊國家的低成本航空更是把目光瞄準了中國新開放的國際航空口岸。數據顯示，當下的2017年/ 2018年冬春航季，就有來自59個國家的134家航空公司從135座國外城市開通了前往51座中國城市的航線，每周的航班量達到7544班。

日漸緊密的中外合作

共享包括中國在內的全球航空市場，途徑絕不僅僅是開航線，協作同樣重要。

2017年底，全球最大的航空聯盟——星空聯盟的28家成員航空公司的負責人齊聚北京，他們是來參加由國航承辦的星空聯盟高層會議的。與2007年國航加入星空聯盟時的“跟隨者”角色不同，“國航在星空聯盟中扮演著越來越重要的角色。”星空聯盟首席執(zhí)行官吳茂松說，“他們正在走近舞臺中央。”

國航不僅推薦深圳航空和長榮航空成功加入了星空聯盟，還逐漸參與制定星盟的各項規(guī)則。2017年，吉祥航空成為星空聯盟全球第一家優(yōu)聯伙伴成員，其推薦人也是國航。

中國航空公司的國際化進程不僅體現在入盟這一行動上，更反映在以聯盟伙伴關系為基礎的深層次合作上。2015年，東航與同屬天合聯盟的達美航空達成協議，后者以4.5億美元出資獲得東航3.55%的股份，成為東航第一大外部股東。2017年，東航和達美航空又分別出資3.75億歐元入股法荷航，分別持有法荷航10%的股份，而法荷航同樣也是天合聯盟的成員。其在加深彼此間關系的同時，也將相關方的業(yè)務合作推向前進。從2017年夏季開始，國航與星空聯盟成員漢莎航空集團及其子公司奧地利航空、瑞士國際航空的聯營合作正式開展，為往返中歐間的旅客提供了更多、更靈活的航班選擇以及更優(yōu)惠的票價和無縫銜接的旅行體驗。

中外航空公司的合作也沒有完全囿于航空聯盟的范疇。尚未在中國內地尋覓到合適伙伴的三大航空聯盟中的寰宇一家同樣也在發(fā)力這一市場。2015年，寰宇一家發(fā)起航空公司澳大利亞航空就與東航開始了聯營合作，雙方在連接各自境內主要口岸與更遠城市的62條國內航線上開展了代碼共享合作，并共同推廣營銷往返于北京和悉尼這兩座主要出境口岸的直飛航線。2017年，寰宇一家發(fā)起航空公司的美國航空又向南航拋來橄欖枝，以2億美元出資認購南航擬增發(fā)的H股股份，其約占南航總股本的2.7%。作為雙方合作的一個具體動作，2017年9月，美航在北京首都機場的運營基地從3號航站樓搬到南航所在的2號航站樓。

深度融合的嶄新未來

過去5年間，中國航空公司飛出去的行動還進入了更高階段。它們通過新設或參股海外航空公司，為區(qū)域航空市場發(fā)展壯大貢獻了力量。

在資本市場上，中國一直積極開展海外民航領域投資與市場開拓工作。以海航為例，其通過股權投資和管理輸出等方式參與國際民航市場開拓，不斷在“一帶一路”沿線開展海外并購，優(yōu)化產業(yè)資源配置，提高全產業(yè)鏈服務能力。2012年，海航成為法國藍鷹航空的第二大股東，并在非洲發(fā)起成立了加納AWA航空，新近還出資收購了巴西藍色航空、澳大利亞維珍澳航的部分股權，并在航空產業(yè)鏈的上下游進行了一系列布局。

中國航空運營者的目光不只是關注著發(fā)達國家市場，也注意到了潛力巨大的新興國家的航空需求，并已開始了相關布局。由西藏航空出資組建的喜馬拉雅航空以尼泊爾為基地，已開通多條國際航線，成為當地數一數二的基地航空公司。巴戎航空于2014年底在柬埔寨金邊起飛，作為中國國產民機海外運營的示范平臺，其成立的頭3年里累計安全運營3490個小時，執(zhí)飛航班3685班次，服務旅客10萬余人次。同樣在柬埔寨運營的有中資背景航空公司還包括景成國際航空和瀾湄航空，這兩家公司的共同之處是都已經開通了中柬兩國之間的航線，為雙邊經貿交流、人員往來提供了運力支持。
　
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