4、轉彎計量活門

5、前起落架放下或收上保險

6、轉彎作動筒

7、轉向環有粘連或繡澀

8、轉彎連接硬件如滑輪、扇形盤有卡阻

下面是故障隔離的具體程序：

1、故障隔離的準備程序：確保起落架的控制桿在DN的位置，并且起落架銷子都插好，然后把飛機前部頂起來，在前輪下面放置雙層綠油鋁板后把飛機放下來，并打泵給液壓A系統增壓。這一步放置油盤是防止在地面時操縱前輪轉彎對轉彎機構造成損壞，打泵給A系統增壓是為了讓腳蹬輸入，手輪輸入、轉彎計量活門和前輪位置都處于中立位置。

2、檢查轉彎活門拖行手柄是否有彈性，拖行手柄如果沒有彈到位的話，作用在轉彎作動筒兩端的液壓壓力會被旁通。

3、拆下前輪艙左側壁板和頂部接近面板去檢查前輪轉彎鋼索環路，把拖行手柄打到拖行位置，并插上轉彎銷。檢查扇形盤和轉彎計量活門之間的鋼索環路是否有損壞或斷開連接。如果前輪轉彎鋼索環路有損壞磨損、或斷開連接，則按AMM TASK 32-51-00-820-802更換或重新連接調節鋼索，并確認故障是否解決。如果目視檢查前輪轉彎鋼索環路完好，則繼續進入下一步。

4、繼續檢查前輪轉彎鋼索環路，看手輪到轉彎計量活門之間的鋼索是否受外來物或結冰的堵塞和干涉，如果有請按照AMM TASK32-51-00-820-802調節前輪轉彎手輪系統并確認故障是否解決。如果目視檢查鋼索無堵塞，則繼續進入下一步。

5、……（后面步驟略）

在看FIM手冊多次提到了結冰和FOD的干涉造成鋼索張力太緊，我們詢問了機長，機長反饋腳蹬控制的轉彎是正常的，手輪控制的力偏大只有兩段出現，分別是在包頭進出港時發生，我們又查詢了1月19日，包頭場溫是零下5℃到零下17℃。所以我們在目視檢查了前輪轉彎鋼索環路之后，看到鋼索并沒有損壞，也沒有卡阻或外來物干涉的情況。但懷疑在包頭是因為轉彎鋼索有結冰造成了手輪控制力大，所以我們按照AMM TASK32-51-00-820-802重新校裝調節鋼索張力。后續故障排除。

對于第二次出現操縱力大排故的時候是三月份，航后我們檢查鋼索完好，在操縱范圍內無卡阻，扇形盤、加法機構滑輪等相關機構均無明顯干涉，鋼索張力在標準范圍，所以我們參照AMM12-26-00-600-801潤滑前輪轉彎鋼索。后續其他中隊組員重新校裝調節鋼索張力，把鋼索張力在手冊范圍內調小，之后航段反饋手輪操縱力正常，但仍然存在滑行不定中的問題。

于是后續我們先檢查了左右前輪的磨損情況無明顯差異，左右側輪壓均在正常范圍，前輪操作測試轉彎計量活門做動正常，打壓時一號二號四號校裝銷均能正常插入，但發現前輪后面標牌指示的位置不在手冊標準范圍內，故判斷故障為轉彎計量活門輸入桿長度不對。于是我們脫開轉彎計量活門輸入桿與加法機構的連接螺栓，后續調節計量活門輸入桿長度，安裝連接螺栓并在打壓情況下扳動釋壓活門直至前輪標牌指示的轉彎角度在0°，后續故障排除。

滑行偏斜故障隔離

①、如果有條件可以頂升飛機，那么借助定中凸輪我們可以很快的隔離故障，具體做法如下：

1，按照AMM手冊的要求，頂升NG飛機的前輔助頂點直到使前輪離地。此時前起落架內筒完全伸出，此時起落架內部定中凸輪將會把前輪的固定在中立位，使得前輪角度指示標牌指示在0°。

2，在飛機前輪頂升，并且通電狀態下，前輪的空地傳感器傳遞一個空中信號，使得轉換作動器作動，脫開了方向舵腳蹬的對鋼索的輸出。在轉彎手輪校裝孔安裝2號校裝銷，在方向舵腳蹬扇形盤校裝孔上安裝1號校裝銷，看加法機構上的校裝銷是否能順利對孔。如不能順利對孔，則需對鋼索進行調節直到所有的孔都能自由插入。

3，在飛機前輪頂升并且通電的情況下，先脫開腳蹬與腳蹬扇形盤之間的連桿，再脫開并提起前起扭力臂，使得前輪空地傳感器傳遞一個地面信號，轉換作動器作動，使腳蹬的對鋼索的輸出接入鋼索輸入。此時檢查腳蹬與腳蹬扇形盤之間的連桿看是否發現安裝孔偏離。如果方向舵腳蹬輸入連桿長度不正確，將會對鋼索增加一個偏置的輸入，導致不定中。正確調節連桿長度后重新測量鋼索張力檢查校裝孔，直到符合手冊標準。至此，轉彎手輪到加法機構上的鋼索傳遞路徑正確。

4，在飛機前輪頂升并且通電的情況下，接通A系統電動泵給系統增壓，看前輪轉彎角度指示標牌是否對應在0刻度。如不在零度，將把拖行手柄打到到“TOW”位，看前輪是否轉動定中，前輪轉彎角度指示標牌對應在0刻度。

至此確認加法機構與轉彎計量活門之間的連桿長度不匹配，脫開后發現計量活門與加法機構的連桿長度不正確，調節連桿長度并重復第4項的檢查。A系統增壓，在“pressureon”位與“tow”位之間扳動安全釋壓活門，直到前起后面的角度指示帶均在0度定中。至此，定中故障排除。
　
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