自GE航空集團的首臺GEnx-2B發動機于2011年裝配Cargolux貨運航空公司的一架波音747-8飛機投入使用以來（GEnx-1B于同年裝配于日本航空的波音787飛機并投入運營），GEnx發動機投入市場已有6年，但仍然處于其全壽命周期的初期階段，且其售后服務市場將是一個非常漫長的過程，非常值得期待。

盡管距離該機型迎來源源不斷的飛機停場大修還有幾年，但其全球服務網絡一直忙于為解決交付后可能出現的典型問題做著準備。GE航空指出，GEnx維修網絡可解決返廠大修過程中出現的各種問題，包括解決一系列小型維修、耐久性相關的維修，以及針對升級包或性能改進項目(PIP)的綜合性檢修。PIP工作包升級的工作量比典型的性能修復返廠維修略少，或者有時基本相當。

GEnx發動機系列中，GEnx-1B作為波音787飛機的發動機選項，GEnx-2B為波音747-8提供動力，共有兩項PIP升級包用于性能升級。當然，GE公司還推薦了其他一些更改，例如，針對PIP Ⅱ標準解決GEnx-1B的吸冰問題的風扇-機匣改裝（后由FAA授權）。該項改裝主要源于2016年1月的一次由于吸冰引起的空中停車故障。

截至2017年10月31日，全球共有135架波音747-8已投入運營或被訂購，相當于540臺GEnx-2B發動機（不包括備用發動機），而GEnx-1B發動機的銷量更多，共計已向全球51家波音787客戶售出超過1600臺GEnx-1B發動機。

發動機交付使用（EIS）初期的問題雖然在所難免，但對于運營商來說十分致命。因此OEM需在第一時間收集盡可能多的運營早期數據，幫助進一步完善PIP改進。通常機齡很小的發動機返廠維修會幫助其維護內容的完善，能夠為航空公司帶來更好的長期效益。

GEnx發動機維修大綱將返廠維修作為其先行指標的一部分，此外還包括耐久性試驗、在翼監控等關鍵性因素。當然，發動機的早期返廠維修也是對GEnx全球服務網絡的一種測試，可以幫助GE公司確定是否需要進一步完善維修網絡和航材計劃等。

GEnx的服務網點包括蘇格蘭普勒斯威克、巴西的彼得羅波利斯的大修廠、GE航空與長榮航空公司合資成立的長榮航空技術公司，以及法荷航（AFI-KLM）、印度航空、漢莎技術(LHT)和渦輪服務與解決方案(TS&S)公司等合作網點。GE獨資或合資的維修企業以及TS&S公司都是專為GEnx的售后服務準備的，而其他合作伙伴也要么專注于波音747發動機的維修，如LHT，要么專注于波音787發動機的維修，如法荷航和印度航空。此外，還有其他合作伙伴如MTU也可提供GEnx的維修服務。

GE的維修廠和合作伙伴在為穩定返廠定檢做準備的同時，也已開始執行一些早期的返廠維修。例如，法荷航在2017年早期在巴黎啟動了一架試車臺以支持阿姆斯特丹發動機維修廠，該維修廠擁有約10家GEnx的客戶，并在2015年12月完成了首次GEnx-1B快速轉場檢修，成為第一家執行這項工作的非GE維修廠。與此同時，TS&S也已為20多臺GEnx發動機提供了服務。

據《航空周刊》民航機隊及維修預測，到2027年，整個GEnx 維修市場的總市值將達到148億美元。其中，GEnx-1B發動機將占比72%，達106億美元。總維修數近3800次，包括性能恢復和全面大修。GEnx-1B發動機將占2800次。

GE航空認為，GEnx發動機仍處于生命周期初期，公司希望未來十年隨著發動機更加成熟，擁有更大的性能恢復或升級裕度。

當然，發動機進入成熟期的另一個標志是二手航材（USM）的可用性。GEnx發動機的USM市場雖然現在看來還未成熟，但未來這一市場一定是變幻莫測，此時下定論還言之過早。