從2013年777X的正式發布到10億美元的華盛頓州皮吉特灣地區復合翼中心（CWC）的建設，波音公司第一個內部大型非金屬機翼的皮和骨骼已經形成，777X在今年晚些時候進行最終組裝。

雖然還有很多系統工作要做，像一些推進引擎的安裝進行安裝、內飾也隨之而來，但飛機上的大部分硬件都已完成。

第一架飛行試驗777-9的第一架生產翼梁的組裝工作于10月開始，第二架和第三架試飛機的晶圓制造工作也在CWC進行。在所有六架777-9機身中，其中四架用于飛行測試，一架用于靜態和疲勞測試，今年將進行組裝。第一架777-9X將在年底推出，預計在2019年2月左右。

目前，波音777X的研發與制造準備工作正在加速進行，該項目也將給波音公司的生產體系帶來可以說是翻天覆地的變化。

自動化生產技術投入使用

波音公司復合翼中心內的首批777X機翼之一的縱梁將進行無損檢測。

從使用機器人執行飛機機身的組裝工作，到完全自動化生產世界上尺寸最大的復合材料機翼，波音公司的飛機生產過程發生了巨大的變化。這些變化也預示著波音在企業戰略方面的成功，未來世界商用飛機將繼續向大型化發展，波音公司的生產效率將遠遠超過公司最新的遠程大型飛機的產能需求。

經過近20年的研究和發展，波音大量采用自動化裝配技術，可以大幅提高裝配質量，縮短裝配周期，在飛機自動化裝配技術方面已日趨成熟。

減重任務嚴峻

波音787機翼采用碳纖維/ 環氧樹脂復合材料和弧形機翼設計，翼展為60.1米,翼尖最大向上彎曲達到7.9米，改進了氣動效率。波音787使用通用電氣研制的推力達到102000磅的GE9X發動機，相對于采用同型發動機的空客A350-1000而言，前者的油耗可以降低12%。波音777-300ER飛機有365名乘客，而波音777-9X乘客人數達400名以上，預計每個座位燃油消耗量約減少20%。波音777-8X飛機更小些，比目前的波音777-300ER少了10個座位，預計單座燃油消耗量約減少13%。

然而，為了實現這些目標，波音既要在設計上顛覆傳統，又要保證產品的安全。所以，波音777X是一個比它的外形更讓人耳目一新的組合，新機型外部不變，仍采用金屬機身，而發動機和復合材料機翼則進行了改良。

投產“困難”不斷

對于波音777X項目而言，并不是所有事情都能按計劃完成。除了機身自動化生產線的建成晚于預期之外，日本三菱重工生產的第46節縱向加強條的強度方面存在設計問題，還有777X發動機通用電氣 GE9X 的延遲首飛。

最初計劃在今年年初在加利福尼亞州維克多維爾的GE 747-400飛行試驗臺上開始評估，由于發現新的可變定子葉片（VSV）致動器臂的一個小設計問題，測試工作被推遲渦輪風扇以及測試臺CF6發動機的維修相關問題。

第一次靜態測試和飛行測試777-9s的中心機身的機身面板已經由川崎重工運往埃弗里特。

不過GE表示不會影響整個發動機認證計劃或777X的首次飛行計劃，但仍在決定是否繼續使用現有VSV配置的發動機進行飛行測試，或者延遲到修訂版本可用。這個問題與在11級高壓壓縮機中發現致動VSV排的杠桿臂的超載負載有關并且僅在去年年底的演示引擎運行期間才被披露。

好消息的是，GE報告與GE9X計劃的其他內容取得了積極進展。第三個測試引擎正在該公司位于俄亥俄州的皮布爾斯工廠進行側風評估。該系列中的第五臺發動機（名為007號發動機）已經開始在該公司位于馬尼托巴省溫尼伯市的結冰試驗設施進行評估。發動機編號005,006和008正在組裝中。首批777X飛機的首批試飛引擎將于2018年晚些時候運往波音。

不敢怎么說，777X都會開啟商用航空領域一個新的時代。目前，波音公司正在大力推進777X飛機項目，波音777X也將會成為全球最大的雙發飛機。來源：飛行二次元