目前，基本上所有的戰斗機都是采用后尾式發動機安裝方式，只有比較老舊的A-10攻擊機還在采用發動機機翼安裝的方式。而在民航、大型運輸機、預警機等大型軍用飛機上，甚至早期的戰斗機上，都廣泛采用發動機機翼吊裝的方式。那么，這種被廣泛采用的布局方式為什么被舍棄了呢？它又有何不為人知的優缺點？

事實上，一種氣動布局方式可以在民航、運輸機等機型上廣泛采用，肯定有著其不可比擬的優勢，發動機機翼吊裝布局也同樣如此。發動機機翼吊裝方式可以節省下來飛機的機身空間，這對貨運、載人、載彈都十分重要。另外，由于發動機吸氣和噴氣對機翼的增升效果，使得飛機的升力更大。另外，這種發動機布局具有進氣量大、進氣簡單的優點，可以提高發動機的推力，這對大型飛機和早期的戰斗機來說至關重要。

但是，經過簡單分析可知，采用這種布局的飛機都沒有太高的機動性要求不高。實際上也確實如此，發動機機翼吊裝布局極大的限制了一款飛機的機動能力，這對戰斗機來說是不可接受的。

首先，發動機安裝在機翼上，增大了戰機的滾轉轉動慣量，使得戰機的滾轉機動變得困難。這方面，蘇-27戰機就是最好的例子。由于采用中央升力體氣動布局，蘇-27兩個發動機中間位置較寬，這就造成了該機的滾轉能力幾乎是所有三代機中最差的。當然，俄羅斯最新的蘇-57戰機的該問題也許更加嚴重。為了提高戰機的滾轉能力，就要求戰機的橫向重量分布要盡可能的接近位于機身的縱向中軸線。

第二，對機翼的結構強度提出了極大的要求。目前的戰斗機，都可以實現較長時間的9G持續過載。在做大機動過程中，吊裝在機翼的發動機會對機翼產生極大的作用力。在加上應力集中效應，發動機和機翼的結合處極容易發生斷裂。這對戰斗機來說是非常致命的。

第三，與進氣道的配合問題。現代戰機都具有高亞音速和超音速的飛行能力。但是，超音速的氣流會產生激波。如果該激波直接進入發動機的話會對戰機葉片造成損傷。因此，高速戰機都有長長的進氣道，對進入的氣流進行減速、整流，使得氣流平穩的進入發動機進行燃燒。然而，機翼吊裝方式使得這種長長的進氣道設計變得困難。

從上面的分析可知，雖然發動機機翼吊裝布局極大的優勢，但是，在高機動、高速度的戰斗機上也存在極大的不足。因此，一種布局是否優秀，還要看具體的使用用途。沒有最好，只有最適合，在設計上更是如此。來源: 長纓講堂