航空發動機的世界正越來越讓人看不懂，隨著技術的發展，新一代的航空發動機產品已經將當今世界上的設計技術、材料性能和制造加工發揮到了極限，研制風險極大。然而，航空發動機產品卻變得越來越不掙錢，“賺賣白菜的錢，操賣白粉的心”的日子正朝世界航空發動機制造業迎面而來。

全世界最大的兩家航空客機制造商——美國波音和歐洲空客，當它們在發布新型客機產品時，通常總是延期和預算超支，比如10年前，空客A380巨型客機的成本就大幅增加了約55億歐元（合66億美元），總研發成本大約在250億美元，而該客機的競爭對手波音787夢想客機的成本也嚴重超支，預計總研發成本超過了200億美元。

但是比超支更可怕的卻是市場的變化，與飛機制造商當年預測全球航空業將往“高大上”發展的趨勢不同，當這些巨型客機終于完成研制推向市場后，飛機制造商卻驚訝的發現體積更小，運營更靈活的空客A320neo客機和波音737 MAX等窄體客機成了航空公司的最愛，因為這些窄體客機的運營更加靈活和經濟，并且已經可以跨洋飛行，這讓飛機制造商在巨型客機上的投入上血本無歸。

不過與飛機制造商相比，更想吐血的莫過于飛機動力引擎供應商了，隨著新客機對動力引擎的效率等指標要求的不斷提高，新的航空發動機已經將設計和和材料推向極限，航空發動機制造商正面臨更大的研制風險。

據波音公司月15日透露，世界上最大的航空發動機GE9X已經首飛，將為波音的新型寬體客機777X提供動力，然而，即便這樣，這個項目的進度仍然落后了預定計劃3個月，因為制造商美國通用電氣GE公司在新發動機的壓氣機研制上受了些挫折。

當然，GE公司并不是唯一受挫的發動機制造商，另一家美國企業，全球最先進的F-35戰機動力引擎制造商普惠公司，在新推出的齒輪渦扇發動機上也碰到了一系列問題。最新的高壓壓氣機密封問題更是讓美國和歐盟的航空安全監管機構限制了它們的使用，也迫使印度航空公司停飛了多架A320neo客機。

另一家航發巨頭英國羅爾斯-羅伊斯公司（簡稱羅羅）也遭遇了問題。羅羅公司首席執行官Warren East在本月表示，對波音787發動機上出現問題的渦輪葉片更換將在未來2年花費5.8億英鎊（約8億美元），這一缺陷使得日本全日空航空公司和英國航空公司取消了部分航班，徹底完成維修可能需要4年甚至更長的時間。

蒂爾集團分析師Richard Aboulafia表示，航空發動機是復雜的機械部件，出現問題并不奇怪，1969年普惠發動機問題導致波音747研發延遲，1972年羅羅公司因為RB211發動機設計缺陷及成本超支破產后重組。但是Aboulafia認為隨著技術在未來40年越來越成熟，問題將越來越少。

新一代航空發動機將設計和材料做到了極限。在新加坡羅羅公司的新發動機工廠，輕型鈦合金風扇葉片在烘箱中烘烤成型，并需要進行大約150次測量，以確保葉片的曲線精度達到頭發線的精度，中間只需要有一點細微缺陷就將導致你面臨一場災難性的失敗。

嚴格的航空安全規則意味著需要在導致災難性的航空事故之前，就發現發動機的缺陷。航空公司對新一代航空發動機的需求依然強勁，這要歸功于其高燃油效率，據統計，波音737MAX的燃油效率節省超過85%來自發動機。

然而，研制越來越先進的航空發動機并不一定能夠使得發動機制造商扭虧為盈，據咨詢公司Avitas的經濟學家Adam Pilarski解釋說，發動機就像剃須刀一樣，例如他們在發動機銷售時，通常時賠本的，這些損失的錢需要通過利潤豐厚的售后服務和數據分析再賺回來，據統計，售后服務的利潤率高達35%，然而隨著航空發動機技術的發展，發動機的維修間隔和使用壽命卻在不斷增強，削減維修維護成本已經成為了航空公司的重要共識之一。

更糟糕的，航空發動機研制周期過長，項目一旦啟動很難掉頭，立項預測中的輕微錯誤，比如低估維修成本或者某個性能低于預期，都可能導致項目陷入財政赤字。投資銀行杰富瑞的分析師Sandy Morris表示，采用全球供應鏈，將生產制造轉移到中國或俄羅斯等成本更加便宜的國家可能會降低生產成本，但西方航發企業又擔心核心技術及知識產權方面面臨風險。

最慘的是，飛機制造商們還發起了另一個危險，飛機制造商希望從發動機售后服務和數據分析利潤中分一杯羹，因此飛機制造商有時會尋找一些其它辦法，強迫發動機制造商支付數十億美元來支持新飛機的研發，以換取發動機供應的壟斷權。而對發動機制造商來說，研制新型航空發動機的限制條件更多了，傳說中的“賺賣白菜的錢，操賣白粉的心”的日子正超航空發動機制造商們撲面而來。來源：兩機動力控制