普·惠對比較大涵道比(0.85)與小涵道比(0.15)兩種發動機：(A)大涵道比在亞音速巡航的最經濟耗油率比小涵道比低了9%，但軍用推力的耗油率則多出10%，(B)大涵道比在超音速的加力推力較大，但軍用推力則少了45%，(C)大涵道比在超音速巡航的耗油率多出13%，(D)大涵道比會使發動機直徑增加20%而導致戰機增加阻力。

戰機發動機的超音速推力與涵道比(BPR)有關，在開啟加力狀態下，大涵道比由于氣流量較大，再次燃燒可榨出較多推力，這就是為什么西方所謂的第四代戰機喜歡用中/大涵道比的渦扇發動機，以在亞音速降低耗油，在超音速用加力達到沖刺與機動需求；但在不開加力的條件下，大涵道比發動機由于旁通氣流的壓力差較小，其軍用推力會比小涵道比發動機少掉45%以上，也就使前者難以支撐戰機的超音速巡航。另外，普惠公司在進行F-22發動機的前期研究時，還發現小涵道比發動機在超音速有以下優點：

大涵道比在低推力狀態有較高的能源效率，這就是為什么亞音速較為省油。但當推力提高時，其耗油率會比小涵道比略高10%在產生相同推力的情況下，大涵道比需要較大的直徑，使戰機下圍 “變胖”而增加阻力

英國的EJ200發動機選擇0.4的小涵道比以提高軍用推力與降低超音速戰斗(加力)狀態的耗油率，但由于無加力的耗油率增加(左邊箭頭)，因此用提高壓縮比來降低耗油率(右邊箭頭)

因此，普惠后來為F-22開發的F119發動機采用了0.25的小涵道比。后來雖然戰機在設計過程增重的關系，將涵道比略微提高到0.3，但仍屬于小涵道比，使F-22在原型機階段就達到1.4馬赫超巡。歐洲 “臺風”采用0.4涵道比的EJ200發動機，可以1.2馬赫進行15-20分鐘的巡航。而殲-20不論采用涵道比0.78的太行發動機，或是涵道比0.59的AL-31發動機都會有涵道比偏高的問題，即便透過部分改良來提高加力狀態的最大推力，仍解決不了超音速軍用推力不足的問題。

洛·馬將YF-22修改為F-22量產版時，將后掠角由48度縮減為42度，成為地道的第2類跨音速為主的構型。但由于其靜止的軍用推重比就高達0.81（半油狀態計算），小涵道比使其超音速軍用推力還會再增加，仍能突破超音速阻力而達到超音速巡航狀態

據報道，殲-20計劃啟動時，中國同步發展了小涵道比的渦扇-15作為其發動機，其性能指針就跟西方的 “超巡發動機”不會差太多。再搭配小展弦比、中后掠角與前翼所提升的超音速機動性，就能成為超音速長時間巡航并戰斗的先進戰機。但渦扇-15進度延遲，目前就只能在超音速進行機動，而不是進行巡航了。來源:貞觀防務