4月9號晚上，大韓航空一架從濟州飛往日本大阪的客機，在著陸時機尾與跑道發生碰撞，隨后飛機復飛并平安降落。據當地媒體報道，飛機機體受到了嚴重損傷。

根據日本氣象廳的報道，事發時當地天氣情況良好，并未下雨，風速也只有2m/s。不過涉事航班機長表示，飛機在降落時被彈起來，因此才重新降落。

涉事飛機正在接受檢查

飛機擦尾事故在民航運行中應該說是一個發生頻率較高的事故。不管國內外來說，隔一段時間總會有幾起事故發生。

單就事故影響而言，可大可小。其直接影響是飛機機體受損，機場跑道受損。但通過更換蒙皮，加固等措施，飛機還可以繼續投入使用。

不過，此前由于維修失誤，日航和中華航空都曾遭遇慘痛教訓。

作為世界單機死傷人數最高空難，日航JAL123事故就是因為飛機擦尾后沒有正常維修，導致飛機尾翼脫落造成。

同樣，著名的華航澎湖空難也是因沒正確維修擦尾損傷，致使飛機在爬升時機尾脫落，并最終解體導致。由于空難實際發生時間是在擦尾事故發生22年后（1980，2002），因此也有部分航空愛好者用“22年后”一梗來開其他擦尾事故的玩笑。

玩笑歸玩笑，擦尾事故還是應當認真對待。

擦尾事故的頻繁發生和現代飛機的起飛著陸姿態有關。在起飛抬輪階段或飛機著陸初始階段，由于往往只有主起落架做支撐點，飛機就好像一個蹺蹺板，一陣妖風吹過，或是配平不對又或是飛行員手一抖拉過了，機尾就會和跑道來個親密接觸。

而且，現在的飛機越來越長，使得擦尾的可能性大大提升。例如：在同樣的仰角下，737-800就比737-700更容易擦尾。而像321這種身體偏長的“美男子”也很容易遭受擦尾的困擾。

2016年，首架A321neo試飛飛機在進行反復起降試驗時就發生了擦尾事故，導致飛機返廠維修，試飛計劃也因此推遲。時任空客CEO法布里斯對此回應，這種事情偶有發生（these things happen）。

A321neo試飛時相關新聞截圖

其實，航空制造商也一直在努力規避擦尾事故的發生。所以為了盡可能的減少事故的出現，或者減少事故出現后的損失，除了制定相關的操作手冊外，制造商也在不停推出新防擦尾保護系統。

現在，我們可以在許多飛機的尾部見到一個突出的部分，有點像機尾衍生的小角，其實這就是飛機的尾撬，它的作用就是在減少飛機擦尾造成的損傷。具體來講，就是飛機如果要擦尾，也先擦的是它，有點犧牲小我成就大我的意思。

尾撬外形就像一個包著金屬蒙皮的一塊浮動板，他會跟隨飛機起落放出收進。現代飛機的尾撬中還會有傳感器，使得飛機一旦發生擦尾，飛機駕駛員就能收到相關警報。

凸起的尾撬

不過，由于飛機起飛時的擦尾位和降落時的擦尾位并不相同，因此有尾撬也不一定能避免擦尾事故的發生。比如安裝在起飛位的尾撬，就比較難避免降落時仰角過大導致的事故。不過現在也有雙尾撬的機型，即兩個位置都安尾撬，加大保險性。

另外，同尾撬類似的還有尾輪，即在尾撬的部分該用輪子來避免擦尾，不過這個在大型客機上比較少見。

協和號上的尾輪

現在，新式的飛機也采用了半搖臂起落架（semi-levered main gear）來減少擦尾的可能。

簡單來說，通過液壓的支撐和起落架姿態的變化，半搖臂起落架實際上使得飛機在起降時起落架“變長”。這為飛機的機尾和跑道留下了更多的空間，減少了飛機出現擦尾的可能。
　
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